Mascarillas, tapabocas y barbijos caseros: estudio sobre eficacia

En un estudio titulado “Medición de bajo costo de la eficacia de la mascarilla para filtrar las gotas expulsadas durante el habla” *, un equipo interdisciplnario de profesionales analizaron 14 mascarillas de diferentes materiales y confecciones.

Los resultados publicados indican que el más eficiente es el N95 (sin válvula) y son aceptables los barbijos caseros de distintos materiales (algodón, polipropileno/friselina, tejidos sintéticos, etc).

El estudio llama la atención sobre el que resulta ser el peor sistema de protección: el cuello de poliéster.

El cuello de poliéster (muy utilizado por ciclistas para protección ante el frío), es aún peor que no usar protección en absoluto, ya que convierte gotas grandes en gotas más pequeñas que llegan más lejos sin caer, con la consecuente posibilidad de contagio para las personas que están cerca.

“Notamos que hablando a través de algunas máscaras (particularmente el cuello de poliéster) parecía dispersar las gotas más grandes en una multitud de gotitas más pequeñas, lo que explica el aparente aumento en el recuento de gotas en relación con ninguna máscara en ese caso. Teniendo en cuenta que las partículas más pequeñas están en el aire más tiempo que las gotas grandes (las gotas más grandes se caen más rápido), el uso de una máscara de este tipo podría ser contraproducente.”

 

 

* Fischer, E., Fischer, M., Grass, D., Henrion, I., Warren, W., Westman, E. (2020). Video data files from: Low-cost measurement of facemask efficacy for filtering expelled droplets during speech. Duke Research Data Repository. V2 https://doi.org/10.7924/r4ww7dx6q
El trabajo es un estudio preliminar, que buscó desarrollar una técnica simple para la evaluación de máscaras que se pueda replicar en otros laboratorios, en lugar de una prueba de máscara completa. No es un estudio sistemático que debería involucrar muchas máscaras, altavoces y condiciones de uso. https://advances.sciencemag.org/content/6/36/eabd3083

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Ciclovías por avenidas: triunfo de la militancia ciclista

Desde hace tiempo que las asociaciones ciclistas reclamamos Ciclovías por avenidas.

Las avenidas son vías de comunicación ágil entre diferentes puntos de la ciudad y los ciclistas las utilizamos, negociando el espacio con los vehículos automotores, que nos ponen en peligro al estacionar en sectores prohibidos, en doble fila, etc. El agregado de estas vías y de una nueva tipología de ciclovía, implica una mejora a la red de ciclovías existente.

Las mujeres ciclistas hemos señalado la necesidad de circular por avenidas de manera segura, ya que la mayor cantidad de tránsito de personas en las avenidas y su mayor iluminación durante la noche, dan una mayor sensación de seguridad ante posibles hechos de violencia.

Además, las ciclovías más anchas y unidireccionales permiten que bicicletas cargo, tricicletas y ciclorodados para personas con discapacidad o dificultades motoras puedan circular, maniobrar y sobrepasar de manera segura

La bicicleta como solución de movilidad complementaria al transporte público, es esencial para una sociedad que va hacia la pacificación de sus calles, que busca bajar la siniestralidad, las enfermedades debido a la contaminación por gases y sonora, la ocupación y uso inequitativo del espacio público.

Las ciclovías en avenidas jerarquizan un medio de movilidad que por su eficiencia y seguridad, nos beneficia como sociedad, incluso a aquellas personas que eligen otros medios.

La baja en las velocidades que acompaña esta medida, otra propuesta de la Mesa ciclista, mejora la seguridad de circulación para todxs lxs actores del ambiente vial, ciclistas, peatones y motorizadxs.

Desde que comenzó la pandemia los ciclistas nos hemos convocado para ofrecer soluciones y hemos presentado las propuestas de la comunidad ciclista ante el gobierno. Celebramos que algunas sugerencias se concreten en acciones.

Seguiremos aportando para defender y mejorar éstas y para proveer otras soluciones desde el manubrio.

 

–> Resolución RESOL-2020-392-GCABA-SECTOP

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Masculinidades y siniestros viales

Mujer al volante, peligro constante” dice el dicho. Sin embargo las estadísticas dicen lo contrario.

En Argentina murieron 4023 hombres, contra 1208 mujeres (Min. Transporte 2017 *). En cuanto a víctimas fatales, mueren 3 hombres de cada 4 personas *. Y si bien podría creerse que tiene que ver con la relación de mujeres al volante, las culpas no mantienen la proporción. En Argentina no hay datos oficiales, en España los datos indican que el 90% de los culpables son hombres **.

 

Pero no es la biología quien determina que los hombres se arriesguen más o conduzcan de manera temeraria. Es la construcción sociocultural del concepto de masculinidad.

La actitud temeraria, la aceptación del riesgo y la indiferencia ante el dolor o las lesiones, son parte de lo aprendido como “ser hombre” y esto tiene consecuencias directas en la manera de comportarse al volante. También en muchos aspectos relacionados a la salud. La masculinidad que se aprende es peligrosa para los mismos hombres, además, claro, para las mujeres.

Ser independientes, autosuficientes, robustos, duros, suprimir las necesidades o negar el dolor, la debilidad o vulnerabilidades así como tener control de las emociones y de dominio físico. Todas estas actitudes alentadas para constituir el “hombre modelo” o la masculinidad hegemónica, construyen la idea de hombre poderoso, invulnerable y eficiente. A su vez, el culto alrededor de los vehículos y la tecnología está relacionado con la independencia, el estatus, el riesgo y el poder.

El problema es que el “sexo fuerte” en la calle, muere. Esa construcción ideal en la vida real no se sostiene. Y lo que lo lleva a la muerte son estas creencias que lo alejan de los hábitos saludables y el desconocer los límites reales de su propio cuerpo.

Otro gran problema es la falta de condena socialLos grupos masculinos cuentan los riesgos a los que se exponen como gestas heroicas. De esta manera se incentivan las conductas riesgosas. Un hombre que no se enfrenta al riesgo puede sentir cuestionada su virilidad y encontrarse en una situación de subordinación frente a otros hombres. Por lo tanto, manejar estando en grupo alienta conductas más riesgosas.

 

La buena noticia: nadie está obligado a cumplir ningún rol. Podemos cambiar la actitud, bajar un cambio, construir un medioambiente vial más seguro y cuidar nuestra vida.

 

Como sociedad buscamos modelos más saludables y equitativos de movilidad. El culto al riesgo presenta varios desafíos para la seguridad vial. 

¿Podemos desde la educación vial cambiar estos comportamientos si hay una norma de base que incita al riesgo?

¿Cómo vamos a convencer para usar el transporte público si hay toda una cultura que inviste en el auto los valores de la virilidad masculina?

¿Cómo comunicamos los peligros si al evidenciarlos hacemos que sea más atractivo para quienes buscan los riesgos?

 

* Datos del Ministerio de Transporte 2017

** Siniestralidad vial y género

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Ciclologística: Transporte a escala humana

En el mundo la utilización de ciclorodados para diferentes tareas de logística se ha ido extendiendo cada vez más, desde pequeños negocios hasta grandes empresas. El concepto de Última milla (last mile) hace referencia a la entrega de mercadería dentro del área urbana, al punto de venta.

Los beneficios son múltiples. Son una solución económica y amigable con el medioambiente. El uso de bicicletas colabora en la disminución de la congestión del tránsito, de siniestros viales y la disminución de la contaminación, ya que no emiten polución y producen muy poco sonido.

En su mayoría, las bici-cargo tienen asistencia eléctrica y los modelos estándar de transporte de mercadería soportan hasta 200kg.

En nuestro país el potencial es enorme y la perspectiva, con el crecimiento de infraestructura ciclista en crecimiento, es alentadora.

A pesar de ello y siguiendo los ejemplos de países donde estos vehículos se han instalado con éxito, se hacen imprescindibles acciones de promoción, subvenciones y revisión de la infraestructura que no permite la circulación de ciclorodados de 3 o 4 ruedas.

Descargar documento completo CicloLogística: Transporte a escala humana (PDF)

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Cómo atar la bici y elegir cadena segura

En los casos en que no tenemos mejor opción que dejar nuestra bicicleta fuera de nuestra visión, podemos seguir estas sugerencias para que quede lo más asegurada posible, aunque ninguna opción es 100% segura.

Elección de la cadena

Hay distintos tipos de cadena y distintos tipos de cerradura. Hay 3 que podemos utilizar como seguro principal:

La U-lock es la más segura pero a veces puede ser difícil de ubicar, justamente por tener un tamaño fijo. La cadena articulada rígida es una excelente opción ya que se adapta a más situaciones. La cadena gruesa es incómoda y depende de un buen candado.
Como complemento para la segunda rueda y el asiento podemos usar una linga flexible, pero nunca como protección principal ya que se cortan con facilidad.

Tipo de cerradura

Cómo atar la bicicleta

Debemos asegurar cuadro, las 2 ruedas y el sillín a un lugar que no pueda romperse fácilmente o removerse.
En caso de tener solo una cadena, debemos tratar de asegurar cuadro y una rueda, la trasera preferentemente ya que es la más cara. Si tenemos cierre ràpido, podemos extraer la rueda delantera para así asegurar ambas ruedas con el cuadro.

Ubicar la cadena lo más alto posible.

Imagen relacionada

Otras consideraciones

Remover todos los accesorios que puedan extraerse con facilidad como luces, portacelulares, etc.

En un estacionamiento podemos tener la precaución de sacarle una foto para tener pruebas de cuando, dónde y cómo la dejamos.

Si nuestra bicicleta tiene número de serie en el cuadro, sacarle foto. Está ubicado debajo de la masa, entre los pedales, del lado de abajo.

Al comprar una bicicleta nueva, guardar la factura. Si la compramos usada, pedirle copia de la factura. Si sospechás que la bicicleta puede ser robada, no la compres; esa podría ser tu bicicleta.

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