Cómo atar la bici y elegir cadena segura

En los casos en que no tenemos mejor opción que dejar nuestra bicicleta fuera de nuestra visión, podemos seguir estas sugerencias para que quede lo más asegurada posible, aunque ninguna opción es 100% segura.

Elección de la cadena

Hay distintos tipos de cadena y distintos tipos de cerradura. Hay 3 que podemos utilizar como seguro principal:

La U-lock es la más segura pero a veces puede ser difícil de ubicar, justamente por tener un tamaño fijo. La cadena articulada rígida es una excelente opción ya que se adapta a más situaciones. La cadena gruesa es incómoda y depende de un buen candado.
Como complemento para la segunda rueda y el asiento podemos usar una linga flexible, pero nunca como protección principal ya que se cortan con facilidad.

Tipo de cerradura

Cómo atar la bicicleta

Debemos asegurar cuadro, las 2 ruedas y el sillín a un lugar que no pueda romperse fácilmente o removerse.
En caso de tener solo una cadena, debemos tratar de asegurar cuadro y una rueda, la trasera preferentemente ya que es la más cara. Si tenemos cierre ràpido, podemos extraer la rueda delantera para así asegurar ambas ruedas con el cuadro.

Ubicar la cadena lo más alto posible.

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Otras consideraciones

Remover todos los accesorios que puedan extraerse con facilidad como luces, portacelulares, etc.

En un estacionamiento podemos tener la precaución de sacarle una foto para tener pruebas de cuando, dónde y cómo la dejamos.

Si nuestra bicicleta tiene número de serie en el cuadro, sacarle foto. Está ubicado debajo de la masa, entre los pedales, del lado de abajo.

Al comprar una bicicleta nueva, guardar la factura. Si la compramos usada, pedirle copia de la factura. Si sospechás que la bicicleta puede ser robada, no la compres; esa podría ser tu bicicleta.

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¿Infraestructura ciclista segura?

Ciclovías discontinuas: Virrey Cevallos y Moreno

Ya todos sabemos el crecimiento que ha experimentado el ciclismo urbano en la ciudad de Buenos Aires y como se expandió la infraestructura ciclista impulsada desde hace varios años por los diferentes gobiernos locales, y ahora nos enfrentamos a un problema que venimos planteando desde hace mucho tiempo y que surge de la necesidad de mantener y mejorar todo lo que se hizo hasta ahora.

Con el auge del ciclismo urbano y su promoción durante estos últimos años, se implementó en Buenos Aires la construcción de una red interconectada de ciclovías protegidas por las calles de la ciudad que hoy llega a unos aprox. 230 km, y si bien han contribuido enormemente a que la gente se anime más a salir en bicicleta, han quedado en un estado de abandono que merece ser reclamado por quienes nos movemos todos los días en bicicleta.

Las ciclovías protegidas de la ciudad son bidireccionales y de un ancho aprox. de algo más de 2m lo cual las hacen bastante limitadas en cuanto a la circulación, por ejemplo, de bicicletas cargo que tienen un ancho de maniobra más amplio que cualquier otra bicicleta convencional, a lo que sumamos la problemática que suman para con los peatones, que si bien muchos ya han incorporado estas ciclovías en sus mentes, muchos otros todavía solo miran hacia donde vienen los vehículos motorizados porque esa es la costumbre que todos tenemos naturalizada. Además de que el carril adyacente al cordón-cuneta es normalmente de cemento y con cierto declive, lo cual lo hace bastante incómodo de transitar, sin mencionar que los días de lluvia se torna resbaladizo, lo que nos puede hacer perder el equilibrio arriba de la bicicleta.

 — Leer Ciclismo urbano: severas deficiencias en la infraestructura

El diseño e implementación de una red interconectada no es fácil de lograr en una ciudad tan grande como Buenos Aires, y destacamos el esfuerzo en querer lograrlo, pero lo que más nos preocupa es que al momento de diseñar la red no se han contemplado factores de circulación fundamentales que solo si te subís a una bicicleta se pueden experimentar y esos errores de diseño se ven en muchos rincones de la ciudad y los padecemos todos los días.

Para que una red de ciclovías sea cómoda, segura y eficiente, deben estar debidamente interconectadas en función del tránsito de bicicletas y de la experiencia del usuario, y sin embargo en muchos casos eso no sucede, poniendo a los/as ciclistas en situaciones de riesgo indeseadas como quedar de contramano, u obligar a transitar por la vereda o haciendo trayectorias que, si bien en muchos casos son tomadas como temerarias por conductores/as, las hacemos porque debido al diseño nos resulta más seguro hacerlas de esa manera y no de otra.

https://twitter.com/pablolebedinsky/status/1097505875567263745?s=19

Los casos más destacados en relación al diseño de ciclovías, entre otros, son aquellos en los que una ciclovía se interrumpe de repente y luego continua 100/200m más adelante, que para un/a ciclista que viene en el sentido del tránsito no representa un enorme riesgo, a pesar de tener que salir de la ciclovía, pero para quien viene de contramano al tránsito vehicular motorizado sí representa un riesgo, porque no solo obliga a salir de la ciclovía, sino que te pone de contramano, o en su defecto debes bajarte de la bicicleta para seguir caminando, o como hacen muchos, seguir camino arriba de la bicicleta con el peligro que eso representa para los peatones, lo cual hace que esa ciclovía deje de ser cómoda, segura y eficiente.

Algo que los/as responsables de gestionar infraestructura ciclista deben entender es que muchas personas, especialmente aquellas que no cuentan con mucha experiencia andando en bicicleta, se enfrentan a situaciones que las ponen incómodas y eso da lugar a que se realicen maniobras que pueden generar todo tipo de incidentes que todos queremos evitar. Hay que pensar el diseño desde arriba de una bicicleta, experimentando sensaciones, modos, y poniéndose en la cabeza de quien va a usar esa ciclovía todos los días. Interrumpir una ciclovía, cualquier sea su razón, es un error de diseño, y si aun así quieres hacerla entonces es preferible hacerla en otro lado o no la hagas.

https://twitter.com/pablolebedinsky/status/1090279465031213058?s=19

Otro tema que debemos considerar importante es el mantenimiento de cada ciclovía porque la bicicleta no es un auto o camión y cualquier imperfección en el pavimento puede causar un daño, no solo a la bicicleta sino a quien la conduce. Es fundamental que el asfalto por donde circulan las bicicletas sea liso y sin imperfecciones que puedan causar un incidente. Hoy no se le presta debida atención a este problema y queremos que esto sea parte de la gestión de movilidad sustentable y segura y no dejar en manos de terceros el arreglo de cualquier obra sobre infraestructura ciclista.

Conectar, mantener, reparar, señalizar son acciones que generan seguridad para quienes andamos en bicicleta por la ciudad, nos queremos sanos/as, nos queremos vivos/as y por sobre todas las cosas nos queremos seguros/as.

Confiamos en que los/as funcionarios/as le darán la oportunidad al bici-activismo de sentarse en la misma mesa de trabajo donde se toman las decisiones, para que la gestión sea realmente integral y multidisciplinaria, de lo contrario todo seguirá encerrado en un círculo que no representa al usuario, que en definitiva es el destinatario final de las decisiones que allí se tomen.

Seguridad vial no solo es controlar la circulación de vehículos sino también gestionar infraestructura vial que permita que esa circulación sea óptima para cada uno de los actores de tránsito.

 

Pablo Lebedinsky es biciactivista, socio y colaborador de ACU. Pueden seguirlo en Twitter.

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Ciclismo urbano: severas deficiencias en la infraestructura

(Nota publicada originalmente en Notas.org.ar)

Las ciclovías de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires suelen ser mencionadas en diversas publicaciones periodísticas como un ejemplo a imitar, sin embargo, aunque ciertamente la construcción de una red de ciclovías es una innovación de importancia, tanto el proyecto como su realización presentan severas deficiencias.

screen-shot-2016-10-18-at-8-00-01-p-mAncho: el ancho recomendado para ciclovías bidireccionales ronda los 240 cm y 180 cm para las ciclovías unidireccionales. En CABA pocas ciclovías respetan este ancho, llegando algunas a ser tan delgadas que dificultan seriamente la circulación.

Ubicación en la calzada: están construidas sobre la cuneta, sector diseñado para recoger y conducir el agua de la lluvia. El asfalto es impermeable y, por su inclinación, el agua escurre hacia sus lados. Esto permite mantener el 90% de la calzada limpia y seca. El problema aparece cuando utilizamos el sector remanente, que no está destinado para la circulación de vehículos.

Falta de agarre: las cunetas son de cemento, por su durabilidad. Este espacio no está contemplado para el desplazamiento de vehículos. Este material tiene menor adherencia, lo cual produce resbalones.

Agua y basura: por su función, este sector contiene agua y residuos. Está previsto que el agua de la calzada y la acera fluyan hacia este sector barriendo consigo los desechos de ambas áreas. Incluso la acción humana lleva los desperdicios hacia ese “espacio de nadie” entre la calle y la vereda. Las bicicletas se resbalan o se encuentran con objetos punzantes que dañan las cubiertas.

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Riesgo vs. Trastorno

Pedalear en zona urbana significa estar preparados para tolerar trastornos y perturbaciones, aun dentro de espacios segregados como son las ciclovias de la Ciudad de Buenos Aires.

Desde luego que no debemos resignarnos a que se naturalicen estas situaciones, pero deberíamos poder distinguir entre una molestia y un riesgo, ya que permanentemente estaremos obligados a tomar decisiones frente a la disyuntiva.

Un ejemplo claro son los contenedores de basura. Al tope de los reclamos, pareciera que son el mayor inconveniente que soportamos los ciclistas porteños. Estos volúmenes llegaron para quedarse y, los que tienen ruedas, son reiteradamente depositados por los automovilistas sobre las ciclovías para “ganar” lugar de estacionamiento sobre el margen contrario. Ni que hablar de los nuevos diseños, más grandes y fijos, que donde los pone el Gobierno de la Ciudad, parece que quedarán para siempre.

Pero convengamos –sin analizar el sistema de recolección de residuos- que los famosos contenedores ocupan solo un carril y solo nos provocan el trastorno de frenar o acelerar si tenemos una bici de frente.

Otra cosa es la ocupación de la totalidad de la ciclovía.

En el ejemplo el camión obliga al ciclista a modificar su recorrido y aquí es cuando el criterio de seguridad debe primar, más allá de la ofuscación o pérdida de tiempo que nos genere.

Nuestra prioridad es evitar el riesgo de una colisión, así que lo seguro es la vereda, bajando o no de la bici según la oferta de espacio y la posición de los peatones.

La variante es la “solución rápida”: salir a la calzada general porque “no viene nadie o tengo tiempo/espacio”, Se reacciona actuando igual que si sobrepasa un contenedor, siendo que el camión es más largo, tiene aristas peligrosas y un perfil que impide ver detrás. Y de “contramano” no vendrá una bici sino algo de 1000kg. o más, cuyo conductor no espera nuestra presencia en ese lugar.

Nunca hay una sola causa en la génesis de un incidente de tránsito, pero en el ejemplo nuestra acción las neutraliza.

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Bicicletas y equidad vial. Hacia nuevas formas de entender el tránsito

Fernando Javier Rinaldi / fjrinaldi@gmail.com
Licenciado en Geografía por la Universidad de Buenos Aires. Fue jefe de gabinete de asesores de la Secretaría de Derechos Humanos y representante de ese organismo en el consejo consultivo de la Agencia Nacional de Seguridad Vial, desde donde trabajó en cuestiones vinculadas a derechos humanos y equidad vial. Es creador y director del Blog Ciclofamilia, colaborador de la revista Ciclismo XXI y fundador y miembro de
la Red de Ciclistas Urbanos.

De Revista Transporte y Territorio /11 (2014) ISSN 1852-7175

Bajar PDF Bicicletas y Equidad Vial

Toda forma de movilidad genera su propia cultura, cuyos contornos exceden el momento
del transporte. Mucho del paisaje urbano contemporáneo, la determinación de los
espacios por donde podemos circular y por los que no, los riesgos a los que estamos
expuestos en el espacio público, fueron consecuencia de la masificación del uso del
automóvil y de las infraestructuras que resolvieron la presencia del transporte automotor
en el espacio público. Formas que a la vez consolidaron al automóvil como
referente hegemónico, no solo de la construcción del ambiente vial, sino también del
espacio urbano en su totalidad.
En la Argentina, cada vez más habitantes de las grandes ciudades, aún con ingresos
para acceder a algún tipo de transporte a motor o inclusive siendo ya propietarios de
automotores, deciden adoptar la bicicleta como medio de transporte cotidiano y sumarla
a sus estrategias de movilidad personal. Según datos del Gobierno de la Ciudad de
Buenos Aires, de 30.000 viajes diarios realizados en bicicleta para el año 2007, la cifra se
quintuplicó para 2012, llegando a los 150.000 viajes diarios, lo que representa el 2% de
los viajes totales. A diferencia del modelo tradicional del ciclista trabajador, vinculado
al transporte personal hacia la fábrica en los suburbios; los nuevos ciclistas urbanos
provienen principalmente de sectores medios y muchos de ellos son jóvenes. Para estos
pedalistas, la opción por la bicicleta no solo incluye consideraciones económicas o de
hábitos saludables, sino que también representa un posicionamiento político frente a
problemáticas como el medioambiente y un reclamo por nuevas formas de participar
y estar en el espacio público.
Aún incipientes, si los comparamos con las organizaciones de incidencia de otros
actores del ambiente vial, existen numerosos espacios que nuclean a los ciclistas de
las grandes ciudades argentinas y constituyen emergentes del desarrollo de una nueva
cultura de la bicicleta en la ciudad. Cultura que, sin negar los aspectos deportivos o
recreativos, instala el velocípedo1 como una opción concreta de transporte urbano
y como un protagonista de pleno derecho del ambiente vial. La manifestación más
reconocida de esta nueva cultura de la bicicleta es la aparición de fenómenos como
la Masa Crítica en varias ciudades del país como Buenos Aires, Bahía Blanca, Córdoba,
Corrientes, La Plata, Mendoza, Resistencia y Salta. Nacida en San Francisco
(USA) en 1992 y difundida a nivel global, la Masa Crítica se define como una coincidencia
de ciclistas que, reunidos en un mismo punto y a una misma hora, deciden
salir a rodar juntos para celebrar la bicicleta y visibilizar la presencia de ciclistas en
el ambiente vial. Consignas como Somos el tránsito o Un auto menos, son comunes
a todas estas coincidencias y sintetizan la variedad de objetivos y motivaciones que
pueden tener los participantes de este evento, cuya otra gran característica es la de
no tener liderazgos establecidos. En Buenos Aires la coincidencia sucede en la tarde
de todos los primeros domingos de mes y, entre 2008 y 2010, se registra un salto
cuantitativo de ciclistas por encuentro, que en muchos casos llega a congregar miles
de participantes2.
Pero esta nueva cultura de la bicicleta no se agota en la Masa Crítica sino que también
incluye desde grupos que organizan salidas y paseos, hasta la organización de redes de
activismo ciclista, como la Asociación de Ciclistas Urbanos y la Red de Ciclistas Urbanos
en Buenos Aires, en Córdoba el grupo Biciurbanos, o el colectivo Usá la Bici, Pedaleá
la Vida de Posadas, solo por nombrar algunos ejemplos. También existen programas
de radio, revistas especializadas y una gran proliferación de blogs, fanzines y páginas
en las redes sociales, que ha resultado un factor muy importante para la confluencia y
la movilización de los ciclistas urbanos. En estos espacios se abordan desde demandas
para más y mejores infraestructuras específicas como bicisendas o estacionamientos
para las bicicletas, la denuncia sobre el estado de los carriles ciclistas, como también
reclamos en la modificación de la normativa vial.
Un caso particular de esta nueva cultura son los talleres autónomos de ciclomecánica
popular como La Fabricicleta y La Bicicueva en Buenos Aires o Karai en Resistencia.
Se trata de espacios libres y de base donde se intercambian partes y saberes técnicos
sobre bicicletas. En ellos la bicicleta representa no solo un medio de transporte, sino
que se constituye en un vehículo que, frente a los dictados de la sociedad de consumo,
potencia la libertad y la autonomía personal. Libertad y autonomía que pueden ser
completadas con el aprendizaje de saberes mecánicos para reparar los velocípedos y
mantenerlos en espacios que favorecen la autogestión. Este diverso movimiento ciclista
dentro de la sociedad civil argentina ha encontrado algunas resonancias en los gobiernos
locales de las grandes ciudades del país, que han desarrollado iniciativas específicas
de promoción de la bicicleta como forma de transporte, entre las que se destacan la
implementación de sistemas de bicicletas públicas y la ampliación de la extensión de
las redes de bicisendas y ciclovías; ampliación que a su vez resultó en un incentivo para
la incorporación de nuevos ciclistas cotidianos.
El repertorio de razones utilizado para promocionar la bicicleta como forma de
movilidad urbana, tanto desde el Estado como desde los grupos de activismo, incluye
consideraciones ambientales, debido a su casi nulo impacto en ruido y polución;
de rapidez, ya que en las horas pico la bicicleta puede alcanzar velocidades medias
muy superiores a la de los automovilistas; económicas, puesto que su combustible
es a base de energía humana, y hasta sanitarias, porque el pedalear constituye un
ejercicio físico muy saludable al alcance de la mayoría de la población. Pero los
beneficios del velocípedo en la ciudad, no terminan allí. Un argumento en favor de
la bicicleta menos visitado y que para nosotros resulta muy relevante y es motivo de
este artículo, está vinculado a la potencialidad que tiene este vehículo para enfrentar
el flagelo de la violencia vial, colaborar en la pacificación del tránsito y democratizar
los espacios viales. Veamos por qué.
Calles para las personas
Las calles son para los autos o la bicicleta es peligrosa, son los tópicos con los que se
suele describir la presencia de la bicicleta en la ciudad. Si bien pedalear no implica
necesariamente un compromiso ciudadano distinto al de otros actores del mundo vial
¿qué tan reales son estas afirmaciones? La bicicleta ¿es realmente una amenaza para
el tránsito motorizado?
Quizás lo primero que haya que decir es que la gran expansión de ciclistas urbanos
contemporánea se desarrolla en un ambiente vial cuyas normas e infraestructuras han
sido hechas para favorecer, de manera excluyente, el uso veloz del automóvil. ¿Cómo
explicar si no que el peatón, por ejemplo, esté obligado por la normativa vial a recorrer
trayectos más largos para cruzar la calle? El sencillo hecho de que las infraestructuras
viales hayan sido construidas para favorecer la circulación del transporte automotor,
permite a los conductores hacerse de ventajas concretas para su movilidad que ponen
a los demás habitantes en una situación injusta. Y toda injusticia, por más pequeña
que sea, genera algún grado de violencia, ya que por más que los peatones y ciclistas
sepan que tienen derecho de paso, muy pocos desearán ejercerlo frente a un vehículo
que avanza sin frenar en la bocacalle3.
Sin embargo, las calles, avenidas y autopistas, no solo son el lugar asignado a la circulación
de todos los vehículos, sino que también son parte del espacio público al que toda
la ciudadanía tiene derecho a acceder en la mayor igualdad de oportunidades y condiciones.
Este derecho es reconocido por la Organización Mundial de la Salud (2004)
cuando señala en el Informe mundial sobre prevención de los traumatismos causados
por el tránsito que el tránsito es principalmente una cuestión de equidad social. En ese
informe además se advierte que sobre los peatones y los ciclistas recae una proporción
desmedida de los inconvenientes del transporte motorizado en cuanto a lesiones,
contaminación y separación de las comunidades. Es auspicioso que exista un auge en
las grandes ciudades argentinas de ciclovías y bicisendas, ya que la infraestructura
específica para ciclistas no solo beneficia a quienes pedalean, al permitirles acceder a
condiciones viales un poco más igualitarias respecto del automóvil, sino que contribuye
a crear un entorno más seguro también para los automovilistas, pese a que muchas
de estas vías adolecen, como en el caso de Buenos Aires, de una serie importante de
problemas de diseño y de obstáculos físicos para la circulación fluida de las bicicletas.
En el caso de las bicisendas porteñas se registran numerosos obstáculos, como contenedores
de basura, alcantarillas con un paso suficiente para que entre una rueda de
bici, deterioro de la textura de la vía, entre otros. De cualquier forma la construcción
de bicisendas y ciclovías, que generó un sinnúmero de polémicas en torno al impacto
real sobre la circulación automotor, no sería necesaria si fuera común el respeto por
las velocidades máximas.
La bicicleta es un vehículo irremediablemente lento, sobre todo comparado con cualquier
vehículo a motor. Esta lentitud relativa, junto al hecho de que la energía puesta
en movimiento por un ciclista es mucho menor que la de cualquier otro conductor
de vehículos motorizado, hace que aún conducida por un impulsivo o un indolente,
la bicicleta sea objetivamente una forma de movilidad muy segura para con los otros
habitantes del ambiente vial. Los ciclistas, aunque quieran, pocas veces podrán alcanzar
siquiera las velocidades máximas permitidas para los automóviles. Este sencillo hecho,
producido por las leyes físicas y biológicas más que por la normativa vial o por una
opción moral del ciclista, pone en cuestión uno de los ejes reiterados de las campañas
de seguridad vial. Mientras el grueso de estas iniciativas reside en el imperativo del
cuidado personal, con frases como no te matés o cuidá lo que más querés; la bicicleta
por su humanidad cuida objetivamente al otro en el tránsito, es menos peligrosa para
su conductor y tiende a democratizar e igualar la relación en el espacio público entre
peatones y conductores de velocípedos.
La presencia de más ciclistas en las calles está cambiando los paisajes viales de las
ciudades y ese cambio, empieza a desafiar cierto sentido común asociado a lo que
André Gorz definió como la “ideología social del automóvil”. Sentido común que, como
intentamos repasar aquí, suele estigmatizar a ciclistas y también a peatones como una
amenaza al tránsito en una medida que no es proporcional ni a su volumen ni al daño
potencial que representan. De cualquier forma, este auge de la movilidad urbana en
bicicleta sucede en un momento de gran crecimiento del parque automotor y de motovehículos,
gracias al crecimiento económico experimentado en nuestro país durante
la última década. Inclusive, amplios sectores populares, incentivados porque la oferta
de transporte público resulta cara o deficiente para resolver la movilidad familiar, han
podido acceder a un vehículo con motor, principalmente motovehículos4.
Esta verdadera paradoja – crecen los ciclistas pero también hay más cantidad de automóviles
y motocicletas en las calles – plantea complejos desafíos para la planificación
del tránsito urbano que será necesario resolver con enfoques apropiados, donde el
transporte público, la multimodalidad, los peatones y la bicicleta deberán ser los ejes
principales para garantizar el derecho a la movilidad y la equidad vial. En ese sentido,
si bien el papel de los movimientos de ciclistas como las acciones de muchos estados
locales argentinos resultó un factor muy importante para el fomento de la movilidad en
bicicleta, los desafíos que plantean los ciclistas en el ambiente vial no deberían limitarse
solamente a ofrecer o demandar más cantidad de kilómetros de vías segregadas. Las
virtudes viales de la bicicleta, que intentamos describir aquí, a lo que se suma la presencia
de más ciclistas en las calles y avenidas constituyen una oportunidad única para
que Estado y sociedad civil enfrenten juntos una de las violencias más enmascaradas de
nuestra sociedad que golpea especialmente a los sectores vulnerables; la violencia vial.
NOTA: Parte de las ideas y reflexiones de este artículo formaron la ponencia “Reflexiones
para una cultura vial desde la bicicleta”, presentada en la IX Jornadas Nacionales de
Psicología del Tránsito. Rosario Argentina.


Notas:

1. Si bien la palabra “velocípedo” remite a las primeras bicicletas con una rueda grande y una pequeña de mediados y finales del siglo XIX, en este texto lo usaremos como un sinónimo de la bicicleta moderna.
2. Debido a las particularidades del desarrollo del evento, a la ausencia de liderazgos y de recorridos establecidos, resulta complejo definir la cantidad de ciclistas que participan, de cualquier forma las afirmaciones sobre el período corresponden a observaciones directas del autor.
3. Por cierto, muchos ciclistas tienden a reproducir estas conductas al no ceder el paso a los peatones.
4. Este auge de la venta de motovehículos también ha cambiado la composición de la siniestralidad vial y ha llamado la atención de las principales agencias del Estado en todos sus niveles vinculadas a la seguridad vial. Ver el documento del año 2012 “Plan Estratégico de Seguridad Vial para Motovehículos” producido por la Agencia Nacional de Seguridad Vial en www.observatoriovial.seguridadvial.gov.ar/documentos/plan-motos-2012_.pdf.

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