Ciclovías porteñas: qué mejorar

En otro informe de esta solapa resaltábamos los aspectos positivos (remite a ciclovías porteñas para imitar) de la red de ciclovías de la Ciudad de Buenos Aires: su calidad constructiva, el criterio de segregación, la buena señalización hacia los automovilistas y la disminución de las velocidades máximas permitidas en las calles por donde transcurre la red. Características que convierten a las ciclovías porteñas en espacios confortables y bastante seguros, operando como atractivo para sumar nuevos ciclistas.

Factor común

Las situaciones aquí descriptas son potenciales factores de riesgo para la integridad física de quienes circulan en bici o a pie, pero tienen además otro aspecto en común: en caso de incidente el ciclista involucrado quedará sometido a un estado de indefensión ante una demanda civil.

Convencidos de la utilidad de construir infraestructura específica para la bici y para mejorar su performance analizamos en esta oportunidad algunas deficiencias puntuales. Situaciones que implican riesgo concreto para los ciclistas, que en muchos casos las ignoran o toman decisiones equivocadas provocadas por estos defectos.

Semáforos

El gobierno de la CABA tomó la decisión de construir ciclovías bidireccionales en calzadas con sentido único de circulación. Tanto quienes apoyan la elección como sus detractores centran sus polémicas solo sobre el “factor novedad” que se genera entre conductores y peatones.
Pero pocos advierten que muchas intersecciones semaforizadas no han sido adaptadas en función de la nueva demanda y así el ciclista que circula por la ciclovía en sentido contrario al asignado a los automotores no tiene semáforo al frente, quedando expuesto a un peligro importante al no advertir la posibilidad de vehículos avanzando por la transversal con luz verde. Y puede generar riesgo a peatones con prioridad para el cruce.

Por otro lado el ciclista que registra la anomalía tiende con toda razón a conducirse por su personal valoración del riesgo y de la posibilidad de cruzar en función del tránsito transversal, y no a la convivencia lógica de un cruce semaforizado bien construido.

Pasos a nivel de FFCC

La Ciudad Autónoma no tiene jurisdicción sobre la zona de vías y áreas adyacentes, lo que le impide allí generar infraestructura, no solo ciclista. Pero otra cosa es no intervenir en las calzadas previas al cruce y mucho menos negar su condición de vehículo a la bicicleta.

En general los pasos a nivel donde hay ciclovías suelen presentar un angostamiento de calzada. La falta de demarcación horizontal en el paso, deja librado a la interpretación de los conductores de automotores y bicicletas el espacio asignado a estas últimas, cuando coinciden en el cruce ciclistas circulando en ambas direcciones.

Entendemos que construir canalizadores , colocar resaltadores, generar demarcación horizontal hasta el límite legal de la jurisdicción y anticipar con cartelería la presencia de ciclistas a los automovilistas reduciría notoriamente los riesgos.

Lo que no deben hacer las autoridades es negar su condición de vehículo a la bicicleta y a los ciclistas su capacidad de interpretar las señales de tránsito. Y eso es lo que ocurre con la instalación del contradictorio e ineficaz cartel que vemos en la fotografía.

La cruz de San Andres y el entorno específico anticipan los pasos a nivel. Y las señales sonoras y lumínicas, junto con las barreras bajas anticipan la presencia de trenes de forma clara, contundente y suficiente a cualquier usuario.

Si la sugerencia a descender de la bici es con barreras bajas ¿cuál sería el motivo? Si están altas y desciendo para cruzar ¿no ocupo más espacio y tardo más tiempo en el cruce? El resultado concreto es banalizar el señalamiento vial, lograr el 100% de incumplimiento e instalar al ciclista como infractor y única fuente de riesgo en el imaginario de los automovilistas lectores del cartel.

Diseños peligrosos

Todo lo meritorio que encontramos en el diseño de las ciclovias bidireccionales de CABA desaparece en los escasos tramos construidos con un solo sentido de circulación.
Difícil establecer las razones que llevaron a sus realizadores a generar ejemplos de lo que no hay que hacer en infraestructura ciclista como los que se observan en las calles Chile, Alsina y Perón.

Si la excusa es la calzada angosta –como ocurre mayormente entre la 9 de Julio y el bajo- las tres podrían haber sido calles de transito preferencial para bicicletas, donde ya no lo son para peatones. Pero donde el ancho es igual o mayor a otras calles con carriles para bici (Ej. Billinghurst) no se entiende la construcción de una ciclovía sin separación física tan estrecha, aun incluyendo el plano inclinado del cordón cuneta, que impide el sobrepaso entre ciclistas de manera segura y legal. Lo que puede ser una solución en tramos muy cortos y específicos (Ej. un puente o túnel) es inexplicable en trayectos de 500 y 1500 metros (aprox.) como los de Alsina y Perón fuera del microcentro.
En Bici Seguro recomienda evitar estos tramos.

Carriles preferenciales

Ignorados por el Gobierno de la CABA en su mantenimiento y control, son muy utilizados por los ciclistas. Ignorados o usados, pero vigentes legalmente, son parte de la red ciclista.

Casi dogmáticamente los funcionarios se niegan a desarrollar ciclovías en avenidas, a mantener los carriles preferenciales en condiciones seguras o a discutir alternativas, pese a la exitosa experiencia de Av. Cnel. Diaz.
Esta carencia, presente también en puentes y túneles, expresa los límites de una política en favor de la bici confinada a la red de ciclovías construidas por actual administración y a quienes circulen dentro de ella.

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