¡La mejor ciclovía es la que no hace falta!

Vías ciclistas

¡La mejor ciclovía es la que no hace falta!

Si el diseño de calles y rutas contemplara desde su concepción el paso de todos los posibles usuarios, y las políticas de transito promovieran sistemas de transporte de bajo impacto, circular en bici sería mucho más placentero y seguro. Y muchas veces resultaría innecesaria la infraestructura específica.

Pero nuestra cotidianidad marca otra realidad. Y entonces, la segregación de trayectorias entre vehículos de diferente porte y velocidades, se muestra como una herramienta eficaz.
Bicisendas, ciclovías, carriles preferenciales o exclusivos, calles con prioridad para bicicletas son alguna de las formas de concretar la segregación, que serán útiles en la medida que solucionen los conflictos que las motivaron.

Estas obras deberán priorizar los trazados de ciclovías en las calles y avenidas más importantes, entramadas con ciclovías de interconexión y borde, junto a bicisendas recreativas, tal como se recomendara desde la Asociación de Ciclistas Urbanos ACU en su propuesta de Red Cicloviaria en julio de 1999 en la Audiencia Pública realizada en la Legislatura de la CABA para debatir sobre la bicicleta en el tránsito.

Contexto de la obra cicloviaria

La construcción de vías ciclistas debe valorarse ajustadamente dentro de las acciones de promoción de la bicicleta como medio de transporte. Promoción que desde enfoque sistémico no puede basarse solo en la oferta de infraestructura, sino que tendrá en cuenta el contexto social en el que utilizará la bici.

Toda política de fomento al ciclismo urbano constará entonces de una planificación que contemple los aspectos educativos, culturales y normativos que condicionan la actividad, conteniendo -sin sobrevalorarlas- sus premisas ingenieriles. El plan debe tener presupuesto y prever tanto la participación ciudadana como la evaluación de resultados.

Siguiendo los lineamientos del manual de Alfonso Sanz (1) podemos definir entonces las siguientes fases:

1) Planificación: cuando las actuaciones no se integran en una planificación conducen al aislamiento y fracaso. El primer paso será la identificación del destinatario, los obstáculos y condicionantes de la promoción.

2) Ingeniería: los proyectos de obra deberán articular coherentemente los distintos tipos de vías en una red general, de tal forma que no se conviertan en retazos aislados.

3) Educación y cultura: el proceso educativo deberá establecer un nuevo marco valorativo del uso de la bicicleta como medio de transporte, que beneficia no solo a quien la utiliza. Y en lo que tradicionalmente se denomina educación vial, esta no debe estar dirigida solo a los ciclistas sino al resto de la población.

4) Promoción: si en general la población es mucho más favorable a las políticas en favor de la bicicleta que lo esperado por los “formadores de opinión” –medios periodísticos, técnicos y políticos-, tampoco hay que sobredimensionar las expectativas de cambio basadas en meras campañas de promoción. Estas últimas deberán coincidir con la inauguración de algún tramo de vía ciclista. Por último la acción no debe restringirse en tiempo y espacio.
5) Financiación: la misma debería depender de un Fondo de Afectación específico derivado de peajes, estacionamiento o patentes de automotores. Lo presupuestado deberá ser gestionado por una sección de la administración enteramente dedicada al tema de la bicicleta.

6) Participación: la participación ciudadana es una exigencia democrática, pero además una garantía de coherencia y paliativo de la falta de experiencia ciclista de muchos “decisores” gubernamentales. La conformación de una Comisión Asesora de Bicicleta se presenta como una herramienta imprescindible.

7) Normativa: se deberá pensar en su proyección a mediano y largo plazo.

8) Evaluación y Seguimiento: etapa muchas veces obviada, o minimizada, ya que los resultados de una política de promoción de la bici no deben medirse exclusivamente por el número de ciclistas que utilizan una vía. Habría que analizar fenómenos como la migración de accidentes o compensación del riesgo.

(1) La bicicleta en la ciudad. Ministerio de Fomento (España) Alfonso Sanz y otros.

Glosario

Cuando para hablar de ciclovías había que mostrar fotos de Amsterdam, la ACU presentaba su propuesta de Red Cicloviaria para la CABA, donde se diferenciaba una bicisenda de una ciclovía -clasificando estas últimas-, proponiendo nuevas definiciones no contempladas en la Ordenanza 38847 (1983) de la Ciudad Autónoma.
Reconocíamos que aunque algo difusamente, esta normativa era la única en nuestro país que legislaba sobre el concepto de vía ciclista cuando definía circuito, calzada, carril y senda para bicicletas.

Diez años más tarde ACU participó de la redacción del Código de Tránsito de la Ciudad Ley 2148, que incluyó sus propuestas de definiciones para vías ciclistas. En este glosario las incluimos juntos a otras relacionadas.
Ciclorodado: Vehículo no motorizado de dos o más ruedas, impulsado por mecanismos con el esfuerzo de quien o quienes lo utilizan.

Bicicleta: Ciclorodado de dos ruedas.

Bicisenda: Sector señalizado y especialmente acondicionado en aceras y espacios verdes para la circulación de ciclorodados. Las bicisendas se pueden instalar siempre que no generen conflictos con la circulación peatonal y sólo cuando en los tramos de arterias correspondientes no exista posibilidad de demarcar una ciclovía o ciclocarril.

Ciclocarril: Sector señalizado especialmente en la calzada para la circulación con carácter preferente de ciclorodados. Se entiende por carácter preferente que en ese sector de la calzada rigen reglas de circulación particulares adecuadas para la seguridad de los ciclorodados en un área que comparten con otro tipo de vehículos.

Ciclovía: Sector de la calzada señalizado especialmente con una separación que permita la circulación exclusiva de ciclorodados.

Accesibilidad: Capacidad de llegar en condiciones adecuadas a los lugares de residencia, trabajo, formación, asistencia sanitaria, interés social, prestación de servicios u ocio, desde el punto de vista de la calidad y disponibilidad de las infraestructuras, redes de movilidad y servicios de transporte.

Movilidad: Conjunto de desplazamientos que las personas y los bienes deben hacer por motivo laboral, formativo, sanitario, social, cultural o de ocio, o por cualquier otro.

Movilidad sostenible: Movilidad que se satisface en un tiempo y con un coste razonables y que minimiza los efectos negativos sobre el entorno y la calidad de vida de las personas.

Condiciones de diseño

La bibliografía que recoge experiencias de diseño cicloviario, sobre todo europeas, nos brinda un conjunto de normas para el trazado de calidad. Sin desmerecer los beneficios de esta normalización, la aplicación automática de reglas sin planificación y observancia del contexto social, sumada a la falta de experiencia en nuestro país en este tipo de obras, puede producir resultados ineficaces y onerosos.

Para ayudar a pensar una vía ciclista que permita circular de una manera cómoda y segura, proponemos las siguientes pautas básicas:

  • Prioridad de diseño sobre la calzada
  • Conectividad con el mayor número de potenciales puntos de origen y destino, por el trayecto más corto.
  • Continuidad de su recorrido.
  • Conflictos con peatones evitados procurando no restarles espacio o seguridad.
  • Segregación / Integración según particularidad de cada sector del trazado.
  • Geometría resuelta según función de la vía y número de usuarios previstos.
  • Sentido de circulación preferentemente unidireccional.
  • Intersecciones con tratamiento específico.
  • Puentes y pasos a nivel o desnivel que contemplen el paso y la seguridad del ciclista.
  • Señalización que resulte evidente tanto para el ciclista como para el resto de los usuarios.
  • Pavimentación de calidad.
  • Iluminación artificial adecuada
  • Costos de ejecución y mantenimiento cuyas necesidades tiendan al mínimo.
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