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LAS CICLOVIAS EN LA CIUDAD DE BUENOS AIRES


En una descripción que hiciéramos de la red de ciclovías de la Ciudad de Buenos Aires publicada en la Biciclub Nº 214, resaltábamos los aspectos positivos de las obras: su calidad constructiva, el criterio de segregación, la buena señalización hacia los automovilistas y la disminución de las velocidades máximas permitidas en las calles por donde transcurre la red. Características que convierten a las ciclovías porteñas en espacios confortables y bastante seguros, operando como atractivo para sumar nuevos ciclistas.

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Plano Ciclovías CABA

Convencidos que el modelo puede tener incidencia para ser replicado en otras jurisdicciones y para mejorar su performance analizamos en esta oportunidad algunas deficiencias puntuales. Situaciones que implican riesgo concreto para los ciclistas, que en muchos casos las ignoran o toman decisiones equivocadas provocadas por estos defectos.

Semáforos
El gobierno de la CABA tomó la decisión de construir ciclovías bidireccionales en calzadas con sentido único de circulación. Tanto quienes apoyan la elección como sus detractores –inclusive instituciones de la seguridad vial automotriz- centran sus polémicas sobre el “factor novedad” que se genera entre conductores y peatones.
Pero pocos advierten que muchas intersecciones semaforizadas no han sido adaptadas en función de la nueva demanda y así el ciclista que circula por la ciclovía en sentido contrario al asignado a los automotores no tiene semáforo al frente, quedando expuesto a un peligro importante al no advertir la posibilidad de vehículos y peatones avanzando por la transversal con luz verde.

Por otro lado el ciclista que registra la anomalía tiende con toda razón a conducirse por su personal valoración del riesgo y de la posibilidad de cruzar en función del tránsito transversal, y no a la convivencia lógica de un cruce semaforizado bien construido.
FOTO Nº1

Pasos a nivel de FFCC
La Ciudad Autónoma no tiene jurisdicción sobre la zona de vías y áreas adyacentes, lo que le impide generar infraestructura no solo ciclista. Pero otra cosa es no actuar en las calzadas previas al cruce y mucho menos negar la condición de vehículo a la bicicleta.

Cartel CUATRO (Small)
CARTEL INUTIL

En general los pasos a nivel donde hay ciclovias suelen presentar un angostamiento de calzada. La falta de demarcación horizontal en el paso, deja librado a la interpretación de los conductores de automotores y bicicletas el espacio asignado a estas últimas, cuando coinciden en el cruce ciclistas circulando en ambas direcciones. FOTO Nº2
Entendemos que construir canalizadores FOTO Nº3 , colocar resaltadores, generar demarcación horizontal hasta el límite legal de la jurisdicción y anticipar con cartelería la presencia de ciclistas a los automovilistas reduciría notoriamente los riesgos.

Lo que no deben hacer las autoridades es negar la condición de vehículo a la bicicleta y a los ciclistas su capacidad de interpretar las señales de tránsito. Y eso es lo que ocurre con la instalación del contradictorio e ineficaz cartel que vemos en la fotografía. FOTO Nº4
La cruz de San Andres y el entorno específico anticipan los pasos a nivel. Y las señales sonoras y lumínicas, junto con las barreras bajas anticipan la presencia de trenes de forma clara, contundente y suficiente a cualquier usuario.

Si la sugerencia a descender de la bici es con barreras bajas ¿cuál sería el motivo? Si están altas y desciendo para cruzar ¿no ocupo más espacio y tardo más tiempo en el cruce? El resultado concreto es banalizar el señalamiento vial, lograr el 100% de incumplimiento e instalar al ciclista como infractor y única fuente de riesgo en el imaginario de los automovilistas lectores del mensaje del cartel.

Diseños peligrosos
Todo lo meritorio que encontramos en el diseño de las ciclovias bidireccionales de CABA desaparece en los escasos tramos construidos con un solo sentido de circulación.
Difícil establecer las razones que llevaron a sus realizadores a generar ejemplos de lo que no hay que hacer en infraestructura ciclista como los de las calles Chile, Alsina y Perón.

Si la excusa es la calzada angosta –como ocurre mayormente entre la 9 de Julio y el bajo- las tres podrían haber sido calles de transito preferencial para bicicletas, donde ya no lo son para peatones.
Pero donde el ancho es igual o mayor a otras calles con carriles para bici (Ej. Billinghurst) no se entiende la construcción de una ciclovía sin separación física tan estrecha, aun incluyendo el plano inclinado del cordón cuneta, que impide el sobrepaso entre ciclistas de manera segura y legal. FOTO Nº5 Lo que puede ser una solución en tramos muy cortos y específicos (Ej. un puente o túnel) es inexplicable en trayectos de 500 y 1500 metros (aprox.) como los de Alsina y Perón fuera del microcentro.

La Asociación de Ciclistas Urbanos recomienda evitar estos tramos, advirtiendo que estos fallidos hacen más visible la falta de ciclovias radiales en el macrocentro

Carriles preferenciales
Ignorados por el Gobierno de la CABA en su mantenimiento y control, son muy utilizados por los ciclistas. Ignorados o usados, pero vigentes legalmente, son parte de la red ciclista.
FOTO Nº6

Casi dogmáticamente los funcionarios se niegan a desarrollar ciclovías en avenidas, a mantener los carriles preferenciales en condiciones seguras o a discutir alternativas, pese a la exitosa experiencia de Av. Cnel. Diaz.
Esta carencia, que tiene su correlato en puentes y túneles, que analizaremos en un próximo informe, expresa los límites de una política en favor de la bici confinada a la red de ciclovías construidas por actual administración y a quienes circulen dentro de ella.

Factor común
Las situaciones descriptas son potenciales factores de riesgo para la integridad física de quienes circulan en bici o a pie, pero tienen además otro aspecto en común: en caso de incidente el ciclista involucrado quedará sometido a un estado de indefensión ante una demanda civil.
Por eso la premura con que deben encararse las soluciones a estos temas concretos.

 

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