Ciclovías porteñas: qué mejorar

En otro informe de esta solapa resaltábamos los aspectos positivos (remite a ciclovías porteñas para imitar) de la red de ciclovías de la Ciudad de Buenos Aires: su calidad constructiva, el criterio de segregación, la buena señalización hacia los automovilistas y la disminución de las velocidades máximas permitidas en las calles por donde transcurre la red. Características que convierten a las ciclovías porteñas en espacios confortables y bastante seguros, operando como atractivo para sumar nuevos ciclistas.

Factor común

Las situaciones aquí descriptas son potenciales factores de riesgo para la integridad física de quienes circulan en bici o a pie, pero tienen además otro aspecto en común: en caso de incidente el ciclista involucrado quedará sometido a un estado de indefensión ante una demanda civil.

Convencidos de la utilidad de construir infraestructura específica para la bici y para mejorar su performance analizamos en esta oportunidad algunas deficiencias puntuales. Situaciones que implican riesgo concreto para los ciclistas, que en muchos casos las ignoran o toman decisiones equivocadas provocadas por estos defectos.

Semáforos

El gobierno de la CABA tomó la decisión de construir ciclovías bidireccionales en calzadas con sentido único de circulación. Tanto quienes apoyan la elección como sus detractores centran sus polémicas solo sobre el “factor novedad” que se genera entre conductores y peatones.
Pero pocos advierten que muchas intersecciones semaforizadas no han sido adaptadas en función de la nueva demanda y así el ciclista que circula por la ciclovía en sentido contrario al asignado a los automotores no tiene semáforo al frente, quedando expuesto a un peligro importante al no advertir la posibilidad de vehículos avanzando por la transversal con luz verde. Y puede generar riesgo a peatones con prioridad para el cruce.

Por otro lado el ciclista que registra la anomalía tiende con toda razón a conducirse por su personal valoración del riesgo y de la posibilidad de cruzar en función del tránsito transversal, y no a la convivencia lógica de un cruce semaforizado bien construido.

Pasos a nivel de FFCC

La Ciudad Autónoma no tiene jurisdicción sobre la zona de vías y áreas adyacentes, lo que le impide allí generar infraestructura, no solo ciclista. Pero otra cosa es no intervenir en las calzadas previas al cruce y mucho menos negar su condición de vehículo a la bicicleta.

En general los pasos a nivel donde hay ciclovías suelen presentar un angostamiento de calzada. La falta de demarcación horizontal en el paso, deja librado a la interpretación de los conductores de automotores y bicicletas el espacio asignado a estas últimas, cuando coinciden en el cruce ciclistas circulando en ambas direcciones.

Entendemos que construir canalizadores , colocar resaltadores, generar demarcación horizontal hasta el límite legal de la jurisdicción y anticipar con cartelería la presencia de ciclistas a los automovilistas reduciría notoriamente los riesgos.

Lo que no deben hacer las autoridades es negar su condición de vehículo a la bicicleta y a los ciclistas su capacidad de interpretar las señales de tránsito. Y eso es lo que ocurre con la instalación del contradictorio e ineficaz cartel que vemos en la fotografía.

La cruz de San Andres y el entorno específico anticipan los pasos a nivel. Y las señales sonoras y lumínicas, junto con las barreras bajas anticipan la presencia de trenes de forma clara, contundente y suficiente a cualquier usuario.

Si la sugerencia a descender de la bici es con barreras bajas ¿cuál sería el motivo? Si están altas y desciendo para cruzar ¿no ocupo más espacio y tardo más tiempo en el cruce? El resultado concreto es banalizar el señalamiento vial, lograr el 100% de incumplimiento e instalar al ciclista como infractor y única fuente de riesgo en el imaginario de los automovilistas lectores del cartel.

Diseños peligrosos

Todo lo meritorio que encontramos en el diseño de las ciclovias bidireccionales de CABA desaparece en los escasos tramos construidos con un solo sentido de circulación.
Difícil establecer las razones que llevaron a sus realizadores a generar ejemplos de lo que no hay que hacer en infraestructura ciclista como los que se observan en las calles Chile, Alsina y Perón.

Si la excusa es la calzada angosta –como ocurre mayormente entre la 9 de Julio y el bajo- las tres podrían haber sido calles de transito preferencial para bicicletas, donde ya no lo son para peatones. Pero donde el ancho es igual o mayor a otras calles con carriles para bici (Ej. Billinghurst) no se entiende la construcción de una ciclovía sin separación física tan estrecha, aun incluyendo el plano inclinado del cordón cuneta, que impide el sobrepaso entre ciclistas de manera segura y legal. Lo que puede ser una solución en tramos muy cortos y específicos (Ej. un puente o túnel) es inexplicable en trayectos de 500 y 1500 metros (aprox.) como los de Alsina y Perón fuera del microcentro.
En Bici Seguro recomienda evitar estos tramos.

Carriles preferenciales

Ignorados por el Gobierno de la CABA en su mantenimiento y control, son muy utilizados por los ciclistas. Ignorados o usados, pero vigentes legalmente, son parte de la red ciclista.

Casi dogmáticamente los funcionarios se niegan a desarrollar ciclovías en avenidas, a mantener los carriles preferenciales en condiciones seguras o a discutir alternativas, pese a la exitosa experiencia de Av. Cnel. Diaz.
Esta carencia, presente también en puentes y túneles, expresa los límites de una política en favor de la bici confinada a la red de ciclovías construidas por actual administración y a quienes circulen dentro de ella.

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Ciclovías porteñas para imitar

El ciclismo urbano tiene su espacio natural de circulación en la calzada, por eso la necesidad de que todo plan o estrategia de movilidad debe generar un tránsito que integre las bicicletas. Este objetivo integrador encuentra como límite una cultura muy dependiente del vehículo automotor, con estilos conductivos anómicos y desaprensivos.

Frente a esta realidad la segregación física (cordones) en ciclovías constituye una de las herramientas para conformar una red ciclista básica y segura, allí donde flujos y volúmenes de transito lo justifiquen. Pero al constituirse como “novedad” requieren en su diseño, construcción y mantenimiento un alto estándar.

La Ciudad Autónoma de Buenos Aires exhibe obras que pueden servir de ejemplo para otras jurisdicciones y teniendo en cuenta la directa relación que la infraestructura por la que se pedalea tiene con la seguridad vial de los ciclistas, nos parece conveniente analizar sus características.
En este informe analizaremos sus aspectos positivos.

Cordones, izquierda y doble sentido

Los cordones de cemento caracterizan las ciclovías porteñas y se han mostrado eficaces para “contener” el tránsito automotor.

De dimensiones normalizadas los hay de dos tipos: uno más alto con un perfil casi recto en la cara exterior otro “redondeado” y bajo que permite ser traspasado lentamente por cualquier vehículo; no es un cordón sino un separador físico. Estos últimos se instalan solo en calles muy angostas, en prevención de situaciones transitorias.

Casi todas las ciclovías se han implantado en el borde izquierdo de la calzada, usufructuando la norma general que prohíbe el estacionamiento y evitando la superposición con paradas de transporte público ubicadas a la derecha. Además el conductor de automotor, situado en su vehículo a la izquierda, posee un mejor ángulo de visión sobre los ciclistas.

El doble sentido de circulación se justifica en tres razones: 1) calculando el sobrepaso dentro de la ciclovía, el espacio a utilizar es el mismo que se necesitaría con solo un sentido de circulación (2.50 mts.) 2) se neutraliza la “costumbre” mundial de los ciclistas de utilizar las vías segregadas en ambos sentidos aunque sean unidireccionales y 3) se disminuye los costos de construcción. También exige en los cruces con semáforos, que estos se dupliquen.

Señalización y normas

Pedaleando dentro de este espacio segregado los ciclistas obtenemos condiciones de circulación muy seguras, lo que nos genera una conducción más relajada. Esta situación debe ser prevista por los diseñadores en el tratamiento de las intersecciones, donde se “corta” la segregación y se “interfieren” trayectorias de vehículos y peatones.

Observamos que todas las arterias transversales a las ciclovías presentan, previo al cruce, señal amarilla de presencia de ciclistas en ambas direcciones -horizontal y vertical-, roja de pare y en muchas, reductores plásticos de velocidad, lo que hace notable para el automovilista la infraestructura ciclista.

También se ha demarcado horizontalmente y con color verde, un canalizador del tránsito ciclista, ayudando a mantener la trayectoria de marcha durante el cruce.

Estos criterios de señalamiento se verifican también con la señal de prohibición de estacionamiento y detención sobre la ciclovía, que simplifica el control.

Destacamos la nueva cartelería y demarcación utilizadas para dar a conocer nuevas pautas de convivencia, como las instaladas frente a establecimientos educativos y de salud.
Igual comentario nos merece la demarcación horizontal dentro de la ciclovía.
Haber modificado la normativa, reduciendo la velocidad máxima de circulación permitida a 30 km/h, tanto en la vía donde se construyó la ciclovia como las que la atraviesan, refuerza la idea de seguridad en el entorno.

Los “palitos de la bicisenda”

Así se denominan a los delineadores flexibles utilizados en las ciclovías, elementos que sirven para canalizar o guiar el tránsito y destacar las variaciones de las vía.

Fabricados con resina plástica reciclada, de características retroreflectantes, resisten reiterados impactos de vehículos, volviendo a su posición original en segundos, y utilizan un sistema de pigmentación con base UV estabilizado que permite exponer el producto a la intemperie sin perder su coloración original.

Colocados para advertir el cordón al automovilista, también lo “guía” para que amplíe el radio de giro, protegiendo a ciclistas y peatones. Subsidiariamente “obliga” al conductor de bici a circular por su mano al iniciar los cruces y le “previene” la senda peatonal.
Una infraestructura adecuada es un elemento prioritario y fundamental de la seguridad activa del ciclismo urbano. Los ciclistas debemos exigir su construcción, comprometiéndonos con el conocimiento y análisis de las mismas, adecuando nuestra conducción a sus características.

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