¿Infraestructura ciclista segura?

Ciclovías discontinuas: Virrey Cevallos y Moreno

Ya todos sabemos el crecimiento que ha experimentado el ciclismo urbano en la ciudad de Buenos Aires y como se expandió la infraestructura ciclista impulsada desde hace varios años por los diferentes gobiernos locales, y ahora nos enfrentamos a un problema que venimos planteando desde hace mucho tiempo y que surge de la necesidad de mantener y mejorar todo lo que se hizo hasta ahora.

Con el auge del ciclismo urbano y su promoción durante estos últimos años, se implementó en Buenos Aires la construcción de una red interconectada de ciclovías protegidas por las calles de la ciudad que hoy llega a unos aprox. 230 km, y si bien han contribuido enormemente a que la gente se anime más a salir en bicicleta, han quedado en un estado de abandono que merece ser reclamado por quienes nos movemos todos los días en bicicleta.

Las ciclovías protegidas de la ciudad son bidireccionales y de un ancho aprox. de algo más de 2m lo cual las hacen bastante limitadas en cuanto a la circulación, por ejemplo, de bicicletas cargo que tienen un ancho de maniobra más amplio que cualquier otra bicicleta convencional, a lo que sumamos la problemática que suman para con los peatones, que si bien muchos ya han incorporado estas ciclovías en sus mentes, muchos otros todavía solo miran hacia donde vienen los vehículos motorizados porque esa es la costumbre que todos tenemos naturalizada. Además de que el carril adyacente al cordón-cuneta es normalmente de cemento y con cierto declive, lo cual lo hace bastante incómodo de transitar, sin mencionar que los días de lluvia se torna resbaladizo, lo que nos puede hacer perder el equilibrio arriba de la bicicleta.

 — Leer Ciclismo urbano: severas deficiencias en la infraestructura

El diseño e implementación de una red interconectada no es fácil de lograr en una ciudad tan grande como Buenos Aires, y destacamos el esfuerzo en querer lograrlo, pero lo que más nos preocupa es que al momento de diseñar la red no se han contemplado factores de circulación fundamentales que solo si te subís a una bicicleta se pueden experimentar y esos errores de diseño se ven en muchos rincones de la ciudad y los padecemos todos los días.

Para que una red de ciclovías sea cómoda, segura y eficiente, deben estar debidamente interconectadas en función del tránsito de bicicletas y de la experiencia del usuario, y sin embargo en muchos casos eso no sucede, poniendo a los/as ciclistas en situaciones de riesgo indeseadas como quedar de contramano, u obligar a transitar por la vereda o haciendo trayectorias que, si bien en muchos casos son tomadas como temerarias por conductores/as, las hacemos porque debido al diseño nos resulta más seguro hacerlas de esa manera y no de otra.

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Los casos más destacados en relación al diseño de ciclovías, entre otros, son aquellos en los que una ciclovía se interrumpe de repente y luego continua 100/200m más adelante, que para un/a ciclista que viene en el sentido del tránsito no representa un enorme riesgo, a pesar de tener que salir de la ciclovía, pero para quien viene de contramano al tránsito vehicular motorizado sí representa un riesgo, porque no solo obliga a salir de la ciclovía, sino que te pone de contramano, o en su defecto debes bajarte de la bicicleta para seguir caminando, o como hacen muchos, seguir camino arriba de la bicicleta con el peligro que eso representa para los peatones, lo cual hace que esa ciclovía deje de ser cómoda, segura y eficiente.

Algo que los/as responsables de gestionar infraestructura ciclista deben entender es que muchas personas, especialmente aquellas que no cuentan con mucha experiencia andando en bicicleta, se enfrentan a situaciones que las ponen incómodas y eso da lugar a que se realicen maniobras que pueden generar todo tipo de incidentes que todos queremos evitar. Hay que pensar el diseño desde arriba de una bicicleta, experimentando sensaciones, modos, y poniéndose en la cabeza de quien va a usar esa ciclovía todos los días. Interrumpir una ciclovía, cualquier sea su razón, es un error de diseño, y si aun así quieres hacerla entonces es preferible hacerla en otro lado o no la hagas.

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Otro tema que debemos considerar importante es el mantenimiento de cada ciclovía porque la bicicleta no es un auto o camión y cualquier imperfección en el pavimento puede causar un daño, no solo a la bicicleta sino a quien la conduce. Es fundamental que el asfalto por donde circulan las bicicletas sea liso y sin imperfecciones que puedan causar un incidente. Hoy no se le presta debida atención a este problema y queremos que esto sea parte de la gestión de movilidad sustentable y segura y no dejar en manos de terceros el arreglo de cualquier obra sobre infraestructura ciclista.

Conectar, mantener, reparar, señalizar son acciones que generan seguridad para quienes andamos en bicicleta por la ciudad, nos queremos sanos/as, nos queremos vivos/as y por sobre todas las cosas nos queremos seguros/as.

Confiamos en que los/as funcionarios/as le darán la oportunidad al bici-activismo de sentarse en la misma mesa de trabajo donde se toman las decisiones, para que la gestión sea realmente integral y multidisciplinaria, de lo contrario todo seguirá encerrado en un círculo que no representa al usuario, que en definitiva es el destinatario final de las decisiones que allí se tomen.

Seguridad vial no solo es controlar la circulación de vehículos sino también gestionar infraestructura vial que permita que esa circulación sea óptima para cada uno de los actores de tránsito.

 

Pablo Lebedinsky es biciactivista, socio y colaborador de ACU. Pueden seguirlo en Twitter.

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Ciclovías porteñas: qué mejorar

En otro informe de esta solapa resaltábamos los aspectos positivos (remite a ciclovías porteñas para imitar) de la red de ciclovías de la Ciudad de Buenos Aires: su calidad constructiva, el criterio de segregación, la buena señalización hacia los automovilistas y la disminución de las velocidades máximas permitidas en las calles por donde transcurre la red. Características que convierten a las ciclovías porteñas en espacios confortables y bastante seguros, operando como atractivo para sumar nuevos ciclistas.

Factor común

Las situaciones aquí descriptas son potenciales factores de riesgo para la integridad física de quienes circulan en bici o a pie, pero tienen además otro aspecto en común: en caso de incidente el ciclista involucrado quedará sometido a un estado de indefensión ante una demanda civil.

Convencidos de la utilidad de construir infraestructura específica para la bici y para mejorar su performance analizamos en esta oportunidad algunas deficiencias puntuales. Situaciones que implican riesgo concreto para los ciclistas, que en muchos casos las ignoran o toman decisiones equivocadas provocadas por estos defectos.

Semáforos

El gobierno de la CABA tomó la decisión de construir ciclovías bidireccionales en calzadas con sentido único de circulación. Tanto quienes apoyan la elección como sus detractores centran sus polémicas solo sobre el “factor novedad” que se genera entre conductores y peatones.
Pero pocos advierten que muchas intersecciones semaforizadas no han sido adaptadas en función de la nueva demanda y así el ciclista que circula por la ciclovía en sentido contrario al asignado a los automotores no tiene semáforo al frente, quedando expuesto a un peligro importante al no advertir la posibilidad de vehículos avanzando por la transversal con luz verde. Y puede generar riesgo a peatones con prioridad para el cruce.

Por otro lado el ciclista que registra la anomalía tiende con toda razón a conducirse por su personal valoración del riesgo y de la posibilidad de cruzar en función del tránsito transversal, y no a la convivencia lógica de un cruce semaforizado bien construido.

Pasos a nivel de FFCC

La Ciudad Autónoma no tiene jurisdicción sobre la zona de vías y áreas adyacentes, lo que le impide allí generar infraestructura, no solo ciclista. Pero otra cosa es no intervenir en las calzadas previas al cruce y mucho menos negar su condición de vehículo a la bicicleta.

En general los pasos a nivel donde hay ciclovías suelen presentar un angostamiento de calzada. La falta de demarcación horizontal en el paso, deja librado a la interpretación de los conductores de automotores y bicicletas el espacio asignado a estas últimas, cuando coinciden en el cruce ciclistas circulando en ambas direcciones.

Entendemos que construir canalizadores , colocar resaltadores, generar demarcación horizontal hasta el límite legal de la jurisdicción y anticipar con cartelería la presencia de ciclistas a los automovilistas reduciría notoriamente los riesgos.

Lo que no deben hacer las autoridades es negar su condición de vehículo a la bicicleta y a los ciclistas su capacidad de interpretar las señales de tránsito. Y eso es lo que ocurre con la instalación del contradictorio e ineficaz cartel que vemos en la fotografía.

La cruz de San Andres y el entorno específico anticipan los pasos a nivel. Y las señales sonoras y lumínicas, junto con las barreras bajas anticipan la presencia de trenes de forma clara, contundente y suficiente a cualquier usuario.

Si la sugerencia a descender de la bici es con barreras bajas ¿cuál sería el motivo? Si están altas y desciendo para cruzar ¿no ocupo más espacio y tardo más tiempo en el cruce? El resultado concreto es banalizar el señalamiento vial, lograr el 100% de incumplimiento e instalar al ciclista como infractor y única fuente de riesgo en el imaginario de los automovilistas lectores del cartel.

Diseños peligrosos

Todo lo meritorio que encontramos en el diseño de las ciclovias bidireccionales de CABA desaparece en los escasos tramos construidos con un solo sentido de circulación.
Difícil establecer las razones que llevaron a sus realizadores a generar ejemplos de lo que no hay que hacer en infraestructura ciclista como los que se observan en las calles Chile, Alsina y Perón.

Si la excusa es la calzada angosta –como ocurre mayormente entre la 9 de Julio y el bajo- las tres podrían haber sido calles de transito preferencial para bicicletas, donde ya no lo son para peatones. Pero donde el ancho es igual o mayor a otras calles con carriles para bici (Ej. Billinghurst) no se entiende la construcción de una ciclovía sin separación física tan estrecha, aun incluyendo el plano inclinado del cordón cuneta, que impide el sobrepaso entre ciclistas de manera segura y legal. Lo que puede ser una solución en tramos muy cortos y específicos (Ej. un puente o túnel) es inexplicable en trayectos de 500 y 1500 metros (aprox.) como los de Alsina y Perón fuera del microcentro.
En Bici Seguro recomienda evitar estos tramos.

Carriles preferenciales

Ignorados por el Gobierno de la CABA en su mantenimiento y control, son muy utilizados por los ciclistas. Ignorados o usados, pero vigentes legalmente, son parte de la red ciclista.

Casi dogmáticamente los funcionarios se niegan a desarrollar ciclovías en avenidas, a mantener los carriles preferenciales en condiciones seguras o a discutir alternativas, pese a la exitosa experiencia de Av. Cnel. Diaz.
Esta carencia, presente también en puentes y túneles, expresa los límites de una política en favor de la bici confinada a la red de ciclovías construidas por actual administración y a quienes circulen dentro de ella.

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