Riesgo vs. Trastorno

Pedalear en zona urbana significa estar preparados para tolerar trastornos y perturbaciones, aun dentro de espacios segregados como son las ciclovias de la Ciudad de Buenos Aires.

Desde luego que no debemos resignarnos a que se naturalicen estas situaciones, pero deberíamos poder distinguir entre una molestia y un riesgo, ya que permanentemente estaremos obligados a tomar decisiones frente a la disyuntiva.

Un ejemplo claro son los contenedores de basura. Al tope de los reclamos, pareciera que son el mayor inconveniente que soportamos los ciclistas porteños. Estos volúmenes llegaron para quedarse y, los que tienen ruedas, son reiteradamente depositados por los automovilistas sobre las ciclovías para “ganar” lugar de estacionamiento sobre el margen contrario. Ni que hablar de los nuevos diseños, más grandes y fijos, que donde los pone el Gobierno de la Ciudad, parece que quedarán para siempre.

Pero convengamos –sin analizar el sistema de recolección de residuos- que los famosos contenedores ocupan solo un carril y solo nos provocan el trastorno de frenar o acelerar si tenemos una bici de frente.

Otra cosa es la ocupación de la totalidad de la ciclovía.

En el ejemplo el camión obliga al ciclista a modificar su recorrido y aquí es cuando el criterio de seguridad debe primar, más allá de la ofuscación o pérdida de tiempo que nos genere.

Nuestra prioridad es evitar el riesgo de una colisión, así que lo seguro es la vereda, bajando o no de la bici según la oferta de espacio y la posición de los peatones.

La variante es la “solución rápida”: salir a la calzada general porque “no viene nadie o tengo tiempo/espacio”, Se reacciona actuando igual que si sobrepasa un contenedor, siendo que el camión es más largo, tiene aristas peligrosas y un perfil que impide ver detrás. Y de “contramano” no vendrá una bici sino algo de 1000kg. o más, cuyo conductor no espera nuestra presencia en ese lugar.

Nunca hay una sola causa en la génesis de un incidente de tránsito, pero en el ejemplo nuestra acción las neutraliza.

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Bicicletas y equidad vial. Hacia nuevas formas de entender el tránsito

Fernando Javier Rinaldi / fjrinaldi@gmail.com
Licenciado en Geografía por la Universidad de Buenos Aires. Fue jefe de gabinete de asesores de la Secretaría de Derechos Humanos y representante de ese organismo en el consejo consultivo de la Agencia Nacional de Seguridad Vial, desde donde trabajó en cuestiones vinculadas a derechos humanos y equidad vial. Es creador y director del Blog Ciclofamilia, colaborador de la revista Ciclismo XXI y fundador y miembro de
la Red de Ciclistas Urbanos.

De Revista Transporte y Territorio /11 (2014) ISSN 1852-7175

Bajar PDF Bicicletas y Equidad Vial

Toda forma de movilidad genera su propia cultura, cuyos contornos exceden el momento
del transporte. Mucho del paisaje urbano contemporáneo, la determinación de los
espacios por donde podemos circular y por los que no, los riesgos a los que estamos
expuestos en el espacio público, fueron consecuencia de la masificación del uso del
automóvil y de las infraestructuras que resolvieron la presencia del transporte automotor
en el espacio público. Formas que a la vez consolidaron al automóvil como
referente hegemónico, no solo de la construcción del ambiente vial, sino también del
espacio urbano en su totalidad.
En la Argentina, cada vez más habitantes de las grandes ciudades, aún con ingresos
para acceder a algún tipo de transporte a motor o inclusive siendo ya propietarios de
automotores, deciden adoptar la bicicleta como medio de transporte cotidiano y sumarla
a sus estrategias de movilidad personal. Según datos del Gobierno de la Ciudad de
Buenos Aires, de 30.000 viajes diarios realizados en bicicleta para el año 2007, la cifra se
quintuplicó para 2012, llegando a los 150.000 viajes diarios, lo que representa el 2% de
los viajes totales. A diferencia del modelo tradicional del ciclista trabajador, vinculado
al transporte personal hacia la fábrica en los suburbios; los nuevos ciclistas urbanos
provienen principalmente de sectores medios y muchos de ellos son jóvenes. Para estos
pedalistas, la opción por la bicicleta no solo incluye consideraciones económicas o de
hábitos saludables, sino que también representa un posicionamiento político frente a
problemáticas como el medioambiente y un reclamo por nuevas formas de participar
y estar en el espacio público.
Aún incipientes, si los comparamos con las organizaciones de incidencia de otros
actores del ambiente vial, existen numerosos espacios que nuclean a los ciclistas de
las grandes ciudades argentinas y constituyen emergentes del desarrollo de una nueva
cultura de la bicicleta en la ciudad. Cultura que, sin negar los aspectos deportivos o
recreativos, instala el velocípedo1 como una opción concreta de transporte urbano
y como un protagonista de pleno derecho del ambiente vial. La manifestación más
reconocida de esta nueva cultura de la bicicleta es la aparición de fenómenos como
la Masa Crítica en varias ciudades del país como Buenos Aires, Bahía Blanca, Córdoba,
Corrientes, La Plata, Mendoza, Resistencia y Salta. Nacida en San Francisco
(USA) en 1992 y difundida a nivel global, la Masa Crítica se define como una coincidencia
de ciclistas que, reunidos en un mismo punto y a una misma hora, deciden
salir a rodar juntos para celebrar la bicicleta y visibilizar la presencia de ciclistas en
el ambiente vial. Consignas como Somos el tránsito o Un auto menos, son comunes
a todas estas coincidencias y sintetizan la variedad de objetivos y motivaciones que
pueden tener los participantes de este evento, cuya otra gran característica es la de
no tener liderazgos establecidos. En Buenos Aires la coincidencia sucede en la tarde
de todos los primeros domingos de mes y, entre 2008 y 2010, se registra un salto
cuantitativo de ciclistas por encuentro, que en muchos casos llega a congregar miles
de participantes2.
Pero esta nueva cultura de la bicicleta no se agota en la Masa Crítica sino que también
incluye desde grupos que organizan salidas y paseos, hasta la organización de redes de
activismo ciclista, como la Asociación de Ciclistas Urbanos y la Red de Ciclistas Urbanos
en Buenos Aires, en Córdoba el grupo Biciurbanos, o el colectivo Usá la Bici, Pedaleá
la Vida de Posadas, solo por nombrar algunos ejemplos. También existen programas
de radio, revistas especializadas y una gran proliferación de blogs, fanzines y páginas
en las redes sociales, que ha resultado un factor muy importante para la confluencia y
la movilización de los ciclistas urbanos. En estos espacios se abordan desde demandas
para más y mejores infraestructuras específicas como bicisendas o estacionamientos
para las bicicletas, la denuncia sobre el estado de los carriles ciclistas, como también
reclamos en la modificación de la normativa vial.
Un caso particular de esta nueva cultura son los talleres autónomos de ciclomecánica
popular como La Fabricicleta y La Bicicueva en Buenos Aires o Karai en Resistencia.
Se trata de espacios libres y de base donde se intercambian partes y saberes técnicos
sobre bicicletas. En ellos la bicicleta representa no solo un medio de transporte, sino
que se constituye en un vehículo que, frente a los dictados de la sociedad de consumo,
potencia la libertad y la autonomía personal. Libertad y autonomía que pueden ser
completadas con el aprendizaje de saberes mecánicos para reparar los velocípedos y
mantenerlos en espacios que favorecen la autogestión. Este diverso movimiento ciclista
dentro de la sociedad civil argentina ha encontrado algunas resonancias en los gobiernos
locales de las grandes ciudades del país, que han desarrollado iniciativas específicas
de promoción de la bicicleta como forma de transporte, entre las que se destacan la
implementación de sistemas de bicicletas públicas y la ampliación de la extensión de
las redes de bicisendas y ciclovías; ampliación que a su vez resultó en un incentivo para
la incorporación de nuevos ciclistas cotidianos.
El repertorio de razones utilizado para promocionar la bicicleta como forma de
movilidad urbana, tanto desde el Estado como desde los grupos de activismo, incluye
consideraciones ambientales, debido a su casi nulo impacto en ruido y polución;
de rapidez, ya que en las horas pico la bicicleta puede alcanzar velocidades medias
muy superiores a la de los automovilistas; económicas, puesto que su combustible
es a base de energía humana, y hasta sanitarias, porque el pedalear constituye un
ejercicio físico muy saludable al alcance de la mayoría de la población. Pero los
beneficios del velocípedo en la ciudad, no terminan allí. Un argumento en favor de
la bicicleta menos visitado y que para nosotros resulta muy relevante y es motivo de
este artículo, está vinculado a la potencialidad que tiene este vehículo para enfrentar
el flagelo de la violencia vial, colaborar en la pacificación del tránsito y democratizar
los espacios viales. Veamos por qué.
Calles para las personas
Las calles son para los autos o la bicicleta es peligrosa, son los tópicos con los que se
suele describir la presencia de la bicicleta en la ciudad. Si bien pedalear no implica
necesariamente un compromiso ciudadano distinto al de otros actores del mundo vial
¿qué tan reales son estas afirmaciones? La bicicleta ¿es realmente una amenaza para
el tránsito motorizado?
Quizás lo primero que haya que decir es que la gran expansión de ciclistas urbanos
contemporánea se desarrolla en un ambiente vial cuyas normas e infraestructuras han
sido hechas para favorecer, de manera excluyente, el uso veloz del automóvil. ¿Cómo
explicar si no que el peatón, por ejemplo, esté obligado por la normativa vial a recorrer
trayectos más largos para cruzar la calle? El sencillo hecho de que las infraestructuras
viales hayan sido construidas para favorecer la circulación del transporte automotor,
permite a los conductores hacerse de ventajas concretas para su movilidad que ponen
a los demás habitantes en una situación injusta. Y toda injusticia, por más pequeña
que sea, genera algún grado de violencia, ya que por más que los peatones y ciclistas
sepan que tienen derecho de paso, muy pocos desearán ejercerlo frente a un vehículo
que avanza sin frenar en la bocacalle3.
Sin embargo, las calles, avenidas y autopistas, no solo son el lugar asignado a la circulación
de todos los vehículos, sino que también son parte del espacio público al que toda
la ciudadanía tiene derecho a acceder en la mayor igualdad de oportunidades y condiciones.
Este derecho es reconocido por la Organización Mundial de la Salud (2004)
cuando señala en el Informe mundial sobre prevención de los traumatismos causados
por el tránsito que el tránsito es principalmente una cuestión de equidad social. En ese
informe además se advierte que sobre los peatones y los ciclistas recae una proporción
desmedida de los inconvenientes del transporte motorizado en cuanto a lesiones,
contaminación y separación de las comunidades. Es auspicioso que exista un auge en
las grandes ciudades argentinas de ciclovías y bicisendas, ya que la infraestructura
específica para ciclistas no solo beneficia a quienes pedalean, al permitirles acceder a
condiciones viales un poco más igualitarias respecto del automóvil, sino que contribuye
a crear un entorno más seguro también para los automovilistas, pese a que muchas
de estas vías adolecen, como en el caso de Buenos Aires, de una serie importante de
problemas de diseño y de obstáculos físicos para la circulación fluida de las bicicletas.
En el caso de las bicisendas porteñas se registran numerosos obstáculos, como contenedores
de basura, alcantarillas con un paso suficiente para que entre una rueda de
bici, deterioro de la textura de la vía, entre otros. De cualquier forma la construcción
de bicisendas y ciclovías, que generó un sinnúmero de polémicas en torno al impacto
real sobre la circulación automotor, no sería necesaria si fuera común el respeto por
las velocidades máximas.
La bicicleta es un vehículo irremediablemente lento, sobre todo comparado con cualquier
vehículo a motor. Esta lentitud relativa, junto al hecho de que la energía puesta
en movimiento por un ciclista es mucho menor que la de cualquier otro conductor
de vehículos motorizado, hace que aún conducida por un impulsivo o un indolente,
la bicicleta sea objetivamente una forma de movilidad muy segura para con los otros
habitantes del ambiente vial. Los ciclistas, aunque quieran, pocas veces podrán alcanzar
siquiera las velocidades máximas permitidas para los automóviles. Este sencillo hecho,
producido por las leyes físicas y biológicas más que por la normativa vial o por una
opción moral del ciclista, pone en cuestión uno de los ejes reiterados de las campañas
de seguridad vial. Mientras el grueso de estas iniciativas reside en el imperativo del
cuidado personal, con frases como no te matés o cuidá lo que más querés; la bicicleta
por su humanidad cuida objetivamente al otro en el tránsito, es menos peligrosa para
su conductor y tiende a democratizar e igualar la relación en el espacio público entre
peatones y conductores de velocípedos.
La presencia de más ciclistas en las calles está cambiando los paisajes viales de las
ciudades y ese cambio, empieza a desafiar cierto sentido común asociado a lo que
André Gorz definió como la “ideología social del automóvil”. Sentido común que, como
intentamos repasar aquí, suele estigmatizar a ciclistas y también a peatones como una
amenaza al tránsito en una medida que no es proporcional ni a su volumen ni al daño
potencial que representan. De cualquier forma, este auge de la movilidad urbana en
bicicleta sucede en un momento de gran crecimiento del parque automotor y de motovehículos,
gracias al crecimiento económico experimentado en nuestro país durante
la última década. Inclusive, amplios sectores populares, incentivados porque la oferta
de transporte público resulta cara o deficiente para resolver la movilidad familiar, han
podido acceder a un vehículo con motor, principalmente motovehículos4.
Esta verdadera paradoja – crecen los ciclistas pero también hay más cantidad de automóviles
y motocicletas en las calles – plantea complejos desafíos para la planificación
del tránsito urbano que será necesario resolver con enfoques apropiados, donde el
transporte público, la multimodalidad, los peatones y la bicicleta deberán ser los ejes
principales para garantizar el derecho a la movilidad y la equidad vial. En ese sentido,
si bien el papel de los movimientos de ciclistas como las acciones de muchos estados
locales argentinos resultó un factor muy importante para el fomento de la movilidad en
bicicleta, los desafíos que plantean los ciclistas en el ambiente vial no deberían limitarse
solamente a ofrecer o demandar más cantidad de kilómetros de vías segregadas. Las
virtudes viales de la bicicleta, que intentamos describir aquí, a lo que se suma la presencia
de más ciclistas en las calles y avenidas constituyen una oportunidad única para
que Estado y sociedad civil enfrenten juntos una de las violencias más enmascaradas de
nuestra sociedad que golpea especialmente a los sectores vulnerables; la violencia vial.
NOTA: Parte de las ideas y reflexiones de este artículo formaron la ponencia “Reflexiones
para una cultura vial desde la bicicleta”, presentada en la IX Jornadas Nacionales de
Psicología del Tránsito. Rosario Argentina.


Notas:

1. Si bien la palabra “velocípedo” remite a las primeras bicicletas con una rueda grande y una pequeña de mediados y finales del siglo XIX, en este texto lo usaremos como un sinónimo de la bicicleta moderna.
2. Debido a las particularidades del desarrollo del evento, a la ausencia de liderazgos y de recorridos establecidos, resulta complejo definir la cantidad de ciclistas que participan, de cualquier forma las afirmaciones sobre el período corresponden a observaciones directas del autor.
3. Por cierto, muchos ciclistas tienden a reproducir estas conductas al no ceder el paso a los peatones.
4. Este auge de la venta de motovehículos también ha cambiado la composición de la siniestralidad vial y ha llamado la atención de las principales agencias del Estado en todos sus niveles vinculadas a la seguridad vial. Ver el documento del año 2012 “Plan Estratégico de Seguridad Vial para Motovehículos” producido por la Agencia Nacional de Seguridad Vial en www.observatoriovial.seguridadvial.gov.ar/documentos/plan-motos-2012_.pdf.

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¡La mejor ciclovía es la que no hace falta!

Vías ciclistas

¡La mejor ciclovía es la que no hace falta!

Si el diseño de calles y rutas contemplara desde su concepción el paso de todos los posibles usuarios, y las políticas de transito promovieran sistemas de transporte de bajo impacto, circular en bici sería mucho más placentero y seguro. Y muchas veces resultaría innecesaria la infraestructura específica.

Pero nuestra cotidianidad marca otra realidad. Y entonces, la segregación de trayectorias entre vehículos de diferente porte y velocidades, se muestra como una herramienta eficaz.
Bicisendas, ciclovías, carriles preferenciales o exclusivos, calles con prioridad para bicicletas son alguna de las formas de concretar la segregación, que serán útiles en la medida que solucionen los conflictos que las motivaron.

Estas obras deberán priorizar los trazados de ciclovías en las calles y avenidas más importantes, entramadas con ciclovías de interconexión y borde, junto a bicisendas recreativas, tal como se recomendara desde la Asociación de Ciclistas Urbanos ACU en su propuesta de Red Cicloviaria en julio de 1999 en la Audiencia Pública realizada en la Legislatura de la CABA para debatir sobre la bicicleta en el tránsito.

Contexto de la obra cicloviaria

La construcción de vías ciclistas debe valorarse ajustadamente dentro de las acciones de promoción de la bicicleta como medio de transporte. Promoción que desde enfoque sistémico no puede basarse solo en la oferta de infraestructura, sino que tendrá en cuenta el contexto social en el que utilizará la bici.

Toda política de fomento al ciclismo urbano constará entonces de una planificación que contemple los aspectos educativos, culturales y normativos que condicionan la actividad, conteniendo -sin sobrevalorarlas- sus premisas ingenieriles. El plan debe tener presupuesto y prever tanto la participación ciudadana como la evaluación de resultados.

Siguiendo los lineamientos del manual de Alfonso Sanz (1) podemos definir entonces las siguientes fases:

1) Planificación: cuando las actuaciones no se integran en una planificación conducen al aislamiento y fracaso. El primer paso será la identificación del destinatario, los obstáculos y condicionantes de la promoción.

2) Ingeniería: los proyectos de obra deberán articular coherentemente los distintos tipos de vías en una red general, de tal forma que no se conviertan en retazos aislados.

3) Educación y cultura: el proceso educativo deberá establecer un nuevo marco valorativo del uso de la bicicleta como medio de transporte, que beneficia no solo a quien la utiliza. Y en lo que tradicionalmente se denomina educación vial, esta no debe estar dirigida solo a los ciclistas sino al resto de la población.

4) Promoción: si en general la población es mucho más favorable a las políticas en favor de la bicicleta que lo esperado por los “formadores de opinión” –medios periodísticos, técnicos y políticos-, tampoco hay que sobredimensionar las expectativas de cambio basadas en meras campañas de promoción. Estas últimas deberán coincidir con la inauguración de algún tramo de vía ciclista. Por último la acción no debe restringirse en tiempo y espacio.
5) Financiación: la misma debería depender de un Fondo de Afectación específico derivado de peajes, estacionamiento o patentes de automotores. Lo presupuestado deberá ser gestionado por una sección de la administración enteramente dedicada al tema de la bicicleta.

6) Participación: la participación ciudadana es una exigencia democrática, pero además una garantía de coherencia y paliativo de la falta de experiencia ciclista de muchos “decisores” gubernamentales. La conformación de una Comisión Asesora de Bicicleta se presenta como una herramienta imprescindible.

7) Normativa: se deberá pensar en su proyección a mediano y largo plazo.

8) Evaluación y Seguimiento: etapa muchas veces obviada, o minimizada, ya que los resultados de una política de promoción de la bici no deben medirse exclusivamente por el número de ciclistas que utilizan una vía. Habría que analizar fenómenos como la migración de accidentes o compensación del riesgo.

(1) La bicicleta en la ciudad. Ministerio de Fomento (España) Alfonso Sanz y otros.

Glosario

Cuando para hablar de ciclovías había que mostrar fotos de Amsterdam, la ACU presentaba su propuesta de Red Cicloviaria para la CABA, donde se diferenciaba una bicisenda de una ciclovía -clasificando estas últimas-, proponiendo nuevas definiciones no contempladas en la Ordenanza 38847 (1983) de la Ciudad Autónoma.
Reconocíamos que aunque algo difusamente, esta normativa era la única en nuestro país que legislaba sobre el concepto de vía ciclista cuando definía circuito, calzada, carril y senda para bicicletas.

Diez años más tarde ACU participó de la redacción del Código de Tránsito de la Ciudad Ley 2148, que incluyó sus propuestas de definiciones para vías ciclistas. En este glosario las incluimos juntos a otras relacionadas.
Ciclorodado: Vehículo no motorizado de dos o más ruedas, impulsado por mecanismos con el esfuerzo de quien o quienes lo utilizan.

Bicicleta: Ciclorodado de dos ruedas.

Bicisenda: Sector señalizado y especialmente acondicionado en aceras y espacios verdes para la circulación de ciclorodados. Las bicisendas se pueden instalar siempre que no generen conflictos con la circulación peatonal y sólo cuando en los tramos de arterias correspondientes no exista posibilidad de demarcar una ciclovía o ciclocarril.

Ciclocarril: Sector señalizado especialmente en la calzada para la circulación con carácter preferente de ciclorodados. Se entiende por carácter preferente que en ese sector de la calzada rigen reglas de circulación particulares adecuadas para la seguridad de los ciclorodados en un área que comparten con otro tipo de vehículos.

Ciclovía: Sector de la calzada señalizado especialmente con una separación que permita la circulación exclusiva de ciclorodados.

Accesibilidad: Capacidad de llegar en condiciones adecuadas a los lugares de residencia, trabajo, formación, asistencia sanitaria, interés social, prestación de servicios u ocio, desde el punto de vista de la calidad y disponibilidad de las infraestructuras, redes de movilidad y servicios de transporte.

Movilidad: Conjunto de desplazamientos que las personas y los bienes deben hacer por motivo laboral, formativo, sanitario, social, cultural o de ocio, o por cualquier otro.

Movilidad sostenible: Movilidad que se satisface en un tiempo y con un coste razonables y que minimiza los efectos negativos sobre el entorno y la calidad de vida de las personas.

Condiciones de diseño

La bibliografía que recoge experiencias de diseño cicloviario, sobre todo europeas, nos brinda un conjunto de normas para el trazado de calidad. Sin desmerecer los beneficios de esta normalización, la aplicación automática de reglas sin planificación y observancia del contexto social, sumada a la falta de experiencia en nuestro país en este tipo de obras, puede producir resultados ineficaces y onerosos.

Para ayudar a pensar una vía ciclista que permita circular de una manera cómoda y segura, proponemos las siguientes pautas básicas:

  • Prioridad de diseño sobre la calzada
  • Conectividad con el mayor número de potenciales puntos de origen y destino, por el trayecto más corto.
  • Continuidad de su recorrido.
  • Conflictos con peatones evitados procurando no restarles espacio o seguridad.
  • Segregación / Integración según particularidad de cada sector del trazado.
  • Geometría resuelta según función de la vía y número de usuarios previstos.
  • Sentido de circulación preferentemente unidireccional.
  • Intersecciones con tratamiento específico.
  • Puentes y pasos a nivel o desnivel que contemplen el paso y la seguridad del ciclista.
  • Señalización que resulte evidente tanto para el ciclista como para el resto de los usuarios.
  • Pavimentación de calidad.
  • Iluminación artificial adecuada
  • Costos de ejecución y mantenimiento cuyas necesidades tiendan al mínimo.
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Ciclovías porteñas: qué mejorar

En otro informe de esta solapa resaltábamos los aspectos positivos (remite a ciclovías porteñas para imitar) de la red de ciclovías de la Ciudad de Buenos Aires: su calidad constructiva, el criterio de segregación, la buena señalización hacia los automovilistas y la disminución de las velocidades máximas permitidas en las calles por donde transcurre la red. Características que convierten a las ciclovías porteñas en espacios confortables y bastante seguros, operando como atractivo para sumar nuevos ciclistas.

Factor común

Las situaciones aquí descriptas son potenciales factores de riesgo para la integridad física de quienes circulan en bici o a pie, pero tienen además otro aspecto en común: en caso de incidente el ciclista involucrado quedará sometido a un estado de indefensión ante una demanda civil.

Convencidos de la utilidad de construir infraestructura específica para la bici y para mejorar su performance analizamos en esta oportunidad algunas deficiencias puntuales. Situaciones que implican riesgo concreto para los ciclistas, que en muchos casos las ignoran o toman decisiones equivocadas provocadas por estos defectos.

Semáforos

El gobierno de la CABA tomó la decisión de construir ciclovías bidireccionales en calzadas con sentido único de circulación. Tanto quienes apoyan la elección como sus detractores centran sus polémicas solo sobre el “factor novedad” que se genera entre conductores y peatones.
Pero pocos advierten que muchas intersecciones semaforizadas no han sido adaptadas en función de la nueva demanda y así el ciclista que circula por la ciclovía en sentido contrario al asignado a los automotores no tiene semáforo al frente, quedando expuesto a un peligro importante al no advertir la posibilidad de vehículos avanzando por la transversal con luz verde. Y puede generar riesgo a peatones con prioridad para el cruce.

Por otro lado el ciclista que registra la anomalía tiende con toda razón a conducirse por su personal valoración del riesgo y de la posibilidad de cruzar en función del tránsito transversal, y no a la convivencia lógica de un cruce semaforizado bien construido.

Pasos a nivel de FFCC

La Ciudad Autónoma no tiene jurisdicción sobre la zona de vías y áreas adyacentes, lo que le impide allí generar infraestructura, no solo ciclista. Pero otra cosa es no intervenir en las calzadas previas al cruce y mucho menos negar su condición de vehículo a la bicicleta.

En general los pasos a nivel donde hay ciclovías suelen presentar un angostamiento de calzada. La falta de demarcación horizontal en el paso, deja librado a la interpretación de los conductores de automotores y bicicletas el espacio asignado a estas últimas, cuando coinciden en el cruce ciclistas circulando en ambas direcciones.

Entendemos que construir canalizadores , colocar resaltadores, generar demarcación horizontal hasta el límite legal de la jurisdicción y anticipar con cartelería la presencia de ciclistas a los automovilistas reduciría notoriamente los riesgos.

Lo que no deben hacer las autoridades es negar su condición de vehículo a la bicicleta y a los ciclistas su capacidad de interpretar las señales de tránsito. Y eso es lo que ocurre con la instalación del contradictorio e ineficaz cartel que vemos en la fotografía.

La cruz de San Andres y el entorno específico anticipan los pasos a nivel. Y las señales sonoras y lumínicas, junto con las barreras bajas anticipan la presencia de trenes de forma clara, contundente y suficiente a cualquier usuario.

Si la sugerencia a descender de la bici es con barreras bajas ¿cuál sería el motivo? Si están altas y desciendo para cruzar ¿no ocupo más espacio y tardo más tiempo en el cruce? El resultado concreto es banalizar el señalamiento vial, lograr el 100% de incumplimiento e instalar al ciclista como infractor y única fuente de riesgo en el imaginario de los automovilistas lectores del cartel.

Diseños peligrosos

Todo lo meritorio que encontramos en el diseño de las ciclovias bidireccionales de CABA desaparece en los escasos tramos construidos con un solo sentido de circulación.
Difícil establecer las razones que llevaron a sus realizadores a generar ejemplos de lo que no hay que hacer en infraestructura ciclista como los que se observan en las calles Chile, Alsina y Perón.

Si la excusa es la calzada angosta –como ocurre mayormente entre la 9 de Julio y el bajo- las tres podrían haber sido calles de transito preferencial para bicicletas, donde ya no lo son para peatones. Pero donde el ancho es igual o mayor a otras calles con carriles para bici (Ej. Billinghurst) no se entiende la construcción de una ciclovía sin separación física tan estrecha, aun incluyendo el plano inclinado del cordón cuneta, que impide el sobrepaso entre ciclistas de manera segura y legal. Lo que puede ser una solución en tramos muy cortos y específicos (Ej. un puente o túnel) es inexplicable en trayectos de 500 y 1500 metros (aprox.) como los de Alsina y Perón fuera del microcentro.
En Bici Seguro recomienda evitar estos tramos.

Carriles preferenciales

Ignorados por el Gobierno de la CABA en su mantenimiento y control, son muy utilizados por los ciclistas. Ignorados o usados, pero vigentes legalmente, son parte de la red ciclista.

Casi dogmáticamente los funcionarios se niegan a desarrollar ciclovías en avenidas, a mantener los carriles preferenciales en condiciones seguras o a discutir alternativas, pese a la exitosa experiencia de Av. Cnel. Diaz.
Esta carencia, presente también en puentes y túneles, expresa los límites de una política en favor de la bici confinada a la red de ciclovías construidas por actual administración y a quienes circulen dentro de ella.

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Ciclovías porteñas para imitar

El ciclismo urbano tiene su espacio natural de circulación en la calzada, por eso la necesidad de que todo plan o estrategia de movilidad debe generar un tránsito que integre las bicicletas. Este objetivo integrador encuentra como límite una cultura muy dependiente del vehículo automotor, con estilos conductivos anómicos y desaprensivos.

Frente a esta realidad la segregación física (cordones) en ciclovías constituye una de las herramientas para conformar una red ciclista básica y segura, allí donde flujos y volúmenes de transito lo justifiquen. Pero al constituirse como “novedad” requieren en su diseño, construcción y mantenimiento un alto estándar.

La Ciudad Autónoma de Buenos Aires exhibe obras que pueden servir de ejemplo para otras jurisdicciones y teniendo en cuenta la directa relación que la infraestructura por la que se pedalea tiene con la seguridad vial de los ciclistas, nos parece conveniente analizar sus características.
En este informe analizaremos sus aspectos positivos.

Cordones, izquierda y doble sentido

Los cordones de cemento caracterizan las ciclovías porteñas y se han mostrado eficaces para “contener” el tránsito automotor.

De dimensiones normalizadas los hay de dos tipos: uno más alto con un perfil casi recto en la cara exterior otro “redondeado” y bajo que permite ser traspasado lentamente por cualquier vehículo; no es un cordón sino un separador físico. Estos últimos se instalan solo en calles muy angostas, en prevención de situaciones transitorias.

Casi todas las ciclovías se han implantado en el borde izquierdo de la calzada, usufructuando la norma general que prohíbe el estacionamiento y evitando la superposición con paradas de transporte público ubicadas a la derecha. Además el conductor de automotor, situado en su vehículo a la izquierda, posee un mejor ángulo de visión sobre los ciclistas.

El doble sentido de circulación se justifica en tres razones: 1) calculando el sobrepaso dentro de la ciclovía, el espacio a utilizar es el mismo que se necesitaría con solo un sentido de circulación (2.50 mts.) 2) se neutraliza la “costumbre” mundial de los ciclistas de utilizar las vías segregadas en ambos sentidos aunque sean unidireccionales y 3) se disminuye los costos de construcción. También exige en los cruces con semáforos, que estos se dupliquen.

Señalización y normas

Pedaleando dentro de este espacio segregado los ciclistas obtenemos condiciones de circulación muy seguras, lo que nos genera una conducción más relajada. Esta situación debe ser prevista por los diseñadores en el tratamiento de las intersecciones, donde se “corta” la segregación y se “interfieren” trayectorias de vehículos y peatones.

Observamos que todas las arterias transversales a las ciclovías presentan, previo al cruce, señal amarilla de presencia de ciclistas en ambas direcciones -horizontal y vertical-, roja de pare y en muchas, reductores plásticos de velocidad, lo que hace notable para el automovilista la infraestructura ciclista.

También se ha demarcado horizontalmente y con color verde, un canalizador del tránsito ciclista, ayudando a mantener la trayectoria de marcha durante el cruce.

Estos criterios de señalamiento se verifican también con la señal de prohibición de estacionamiento y detención sobre la ciclovía, que simplifica el control.

Destacamos la nueva cartelería y demarcación utilizadas para dar a conocer nuevas pautas de convivencia, como las instaladas frente a establecimientos educativos y de salud.
Igual comentario nos merece la demarcación horizontal dentro de la ciclovía.
Haber modificado la normativa, reduciendo la velocidad máxima de circulación permitida a 30 km/h, tanto en la vía donde se construyó la ciclovia como las que la atraviesan, refuerza la idea de seguridad en el entorno.

Los “palitos de la bicisenda”

Así se denominan a los delineadores flexibles utilizados en las ciclovías, elementos que sirven para canalizar o guiar el tránsito y destacar las variaciones de las vía.

Fabricados con resina plástica reciclada, de características retroreflectantes, resisten reiterados impactos de vehículos, volviendo a su posición original en segundos, y utilizan un sistema de pigmentación con base UV estabilizado que permite exponer el producto a la intemperie sin perder su coloración original.

Colocados para advertir el cordón al automovilista, también lo “guía” para que amplíe el radio de giro, protegiendo a ciclistas y peatones. Subsidiariamente “obliga” al conductor de bici a circular por su mano al iniciar los cruces y le “previene” la senda peatonal.
Una infraestructura adecuada es un elemento prioritario y fundamental de la seguridad activa del ciclismo urbano. Los ciclistas debemos exigir su construcción, comprometiéndonos con el conocimiento y análisis de las mismas, adecuando nuestra conducción a sus características.

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