Tiempo de Reacción

Arrancar, pedalear, mirar hacia atrás, frenar, etc. son acciones que permanentemente realizamos cuando andamos en bicicleta. Nos salen naturalmente y las atribuimos a nuestros reflejos, como algo involuntario.

Pero frente a diferentes estímulos (obstáculo, luz roja, cruce de otro vehículo) podemos responder con la misma acción (ej. frenar) o elegir entre varias resoluciones (eludir o frenar o acelerar) o la combinación de ellas. Estas respuestas son la parte visible de un complejo sistema de atención, percepción, memoria y reacción, pero no son actos involuntarios.

El denominado tiempo de reacción, es aquel que transcurre entre que percibimos un estímulo y efectuamos una respuesta motriz.

Hay coincidencias en autores y estudios al considerar que en condiciones óptimas, el tiempo de reacción promedio es de 0.8 / 1.0 segundo. Este parámetro es para zona urbana donde la multiplicidad de estímulos nos mantiene más “alertas”. En ruta, con marcha monótona y entorno con menos variaciones el tiempo de reacción por lo menos se duplica.

Hablamos de condiciones óptimas ya que cuando circulamos en bici edad, género, estado psicofísico, destrezas o hábitos y la capacitación que hayamos adquirido condicionan y pueden aumentar nuestro tiempo de reacción. Como vemos, no es una acción refleja, depende en gran medida de nosotros.

Tiempo de reacción y distancia recorrida

Desde que perci

bimos un riesgo y tomamos la decisión de por ejemplo frenar, vimos que transcurre aproximadamente 1 seg.

Durante ese tiempo nuestra bicicleta continúa su marcha a la misma velocidad. A mayor velocidad más distancia recorremos “sin respuesta”.

Por ejemplo a 15 k/h durante un segundo recorremos más de cuatro metros (ver tabla). Si la ciclista de la foto percibe el riesgo de apertura de puerta en la parte trasera del auto, comenzará a frenar cuando este en la trompa del mismo.
Si abren la puerta… ¡hay “contacto”!

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¿“Accidentes” de tránsito?

En el ámbito de la seguridad vial hay coincidencias en la necesidad de modificar concepciones fundamentales en la forma de transmitir conocimientos y generar conciencia para una movilidad más segura. Casi por unanimidad, uno de los cambios reclamados es dejar de utilizar la palabra accidente para describir un hecho de tránsito con víctimas.

Accidente definido por la Real Academia como “suceso eventual o acción del que involuntariamente resulta un daño para las personas o cosas, o suceso eventual que altera el orden regular de las cosas”, puede explicar los daños generados por un maremoto, un rayo o la caída de un árbol sano.

Hablar de “accidente de tránsito” nos remite entonces a situaciones predestinadas o fortuitas, divinas o irremediables -situaciones que el ser humano no puede modificar- cuando por el contrario los siniestros viales son prevenibles o evitables en un alto porcentaje.

Colisión, caída, vuelco, atropello, siniestro, choque son opciones que nos brida nuestro vocabulario para denominar aquellos incidentes que con motivo de la circulación generan daños con o sin víctimas. Las connotaciones de la palabra accidente en el ámbito del tránsito son analizadas en el documento “Una visita a la palabra accidente”.

Cadena de errores

Todo siniestro vial el resultado final de una cadena de errores. Siempre hay más de una causa para su producción.

Cuando, por ejemplo, se afirma que…“la lluvia generó un accidente entre cuatro vehículos” se trasmite una información parcial sobre los motivos del evento. En este caso hacer foco en un fenómeno climático, sin hablar de las condiciones de los conductores, la velocidad de circulación, trayectorias, etc., es también una excusa para diluir responsabilidades particulares y colectivas.

El sentido común y el desconocimiento también llevan a mostrar como “accidente” de tránsito solo aquellos que conmocionan por la espectacularidad de los daños materiales y el número o edad de las victimas, siendo que la cifra de lesionados graves y fallecidos se forma mayormente “de a uno”, en colisiones a velocidades consideradas bajas y en trayectos habituales de las personas involucradas, como es el caso de la mayoría de los atropellos de peatones y ciclistas, invisibilizados en la crónica diaria.

Siniestros viales

Son el resultado final de una cadena de errores

Cifras

El informe realizado por la Organización Mundial de la Salud (OMS) “Prevención de los traumatismos causados por el tránsito” (2004)
muestra cifras impactantes de victimas y lesionados como resultado de formas de movilidad centradas en la excesiva motorización. Un millón doscientas mil personas fallecidas y las más de veinticinco millones lesionadas a nivel mundial por año impresionan como dato y costeadas económicamente representan casi el 2% del PBI mundial.

La elocuencia de estas cifras, que llevan al organismo a proponer un cambio de paradigma que considere la inseguridad vial desde una visión epidemiológica, suele minimizar otros diagnósticos y propuestas expresados en el documento. Entre ellos podemos resaltar los que muestran a la seguridad vial como un problema de equidad social y la necesidad de datos de buena calidad.

Así observamos que el 85% de las victimas fatales causadas por el tránsito eran habitantes de países de ingresos medio/bajos, y que en los países desarrollados se prevé para 2020 un reducción del 30% de las muertes, contrariamente al aumento que se produciría en el resto de las naciones.

Otro aspecto inequitativo resaltable de los siniestros de tránsito es el mayor porcentaje de victimas entre los usuarios vulnerables, peatones y ciclistas.

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