Desde hace tiempo que las asociaciones ciclistas reclamamos Ciclovías por avenidas.
Las avenidas son vías de comunicación ágil entre diferentes puntos de la ciudad y los ciclistas las utilizamos, negociando el espacio con los vehículos automotores, que nos ponen en peligro al estacionar en sectores prohibidos, en doble fila, etc. El agregado de estas vías y de una nueva tipología de ciclovía, implica una mejora a la red de ciclovías existente.
Las mujeres ciclistas hemos señalado la necesidad de circular por avenidas de manera segura, ya que la mayor cantidad de tránsito de personas en las avenidas y su mayor iluminación durante la noche, dan una mayor sensación de seguridad ante posibles hechos de violencia.
Además, las ciclovías más anchas y unidireccionales permiten que bicicletas cargo, tricicletas y ciclorodados para personas con discapacidad o dificultades motoras puedan circular, maniobrar y sobrepasar de manera segura.
La bicicleta como solución de movilidad complementaria al transporte público, es esencial para una sociedad que va hacia la pacificación de sus calles, que busca bajar la siniestralidad, las enfermedades debido a la contaminación por gases y sonora, la ocupación y uso inequitativo del espacio público.
Las ciclovías en avenidas jerarquizan un medio de movilidad que por su eficiencia y seguridad, nos beneficia como sociedad, incluso a aquellas personas que eligen otros medios.
La baja en las velocidades que acompaña esta medida, otra propuesta de la Mesa ciclista, mejora la seguridad de circulación para todxs lxs actores del ambiente vial, ciclistas, peatones y motorizadxs.
Desde que comenzó la pandemia los ciclistas nos hemos convocado para ofrecer soluciones y hemos presentado las propuestas de la comunidad ciclista ante el gobierno. Celebramos que algunas sugerencias se concreten en acciones.
Seguiremos aportando para defender y mejorar éstas y para proveer otras soluciones desde el manubrio.
–> Resolución RESOL-2020-392-GCABA-SECTOP
+ en los medios
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- Le Monde | Buenos Aires, petite reine du vélo
- La Nación + | Ciclovías en avenidas en CABA
- Radio Cultura | Deseo Consumido – Auge ciclista y pandemia
- Cenital | Trama Urbana – Ciclovías por avenidas, ¿para qué?
- FM La Tribu El peso del Rocío – Propuestas del ciclismo en tiempos de pandemia
- Radio Rebelde Siete Punto Cero – Problemas Ecobici
- Biciclub – Ciclismo urbano en Buenos Aires y Córdoba, dos realidades muy distintas
- Radio UrbaNOS – Bicicletas y pandemia
Por otro lado el ciclista que registra la anomalía tiende con toda razón a conducirse por su personal valoración del riesgo y de la posibilidad de cruzar en función del tránsito transversal, y no a la convivencia lógica de un cruce semaforizado bien construido.
En general los pasos a nivel donde hay ciclovías suelen presentar un angostamiento de calzada. La falta de demarcación horizontal en el paso, deja librado a la interpretación de los conductores de automotores y bicicletas el espacio asignado a estas últimas, cuando coinciden en el cruce ciclistas circulando en ambas direcciones.
Lo que no deben hacer las autoridades es negar su condición de vehículo a la bicicleta y a los ciclistas su capacidad de interpretar las señales de tránsito. Y eso es lo que ocurre con la instalación del contradictorio e ineficaz cartel que vemos en la fotografía.
Si la sugerencia a descender de la bici es con barreras bajas ¿cuál sería el motivo? Si están altas y desciendo para cruzar ¿no ocupo más espacio y tardo más tiempo en el cruce? El resultado concreto es banalizar el señalamiento vial, lograr el 100% de incumplimiento e instalar al ciclista como infractor y única fuente de riesgo en el imaginario de los automovilistas lectores del cartel.
Si la excusa es la calzada angosta –como ocurre mayormente entre la 9 de Julio y el bajo- las tres podrían haber sido calles de transito preferencial para bicicletas, donde ya no lo son para peatones. Pero donde el ancho es igual o mayor a otras calles con carriles para bici (Ej. Billinghurst) no se entiende la construcción de una ciclovía sin separación física tan estrecha, aun incluyendo el plano inclinado del cordón cuneta, que impide el sobrepaso entre ciclistas de manera segura y legal. Lo que puede ser una solución en tramos muy cortos y específicos (Ej. un puente o túnel) es inexplicable en trayectos de 500 y 1500 metros (aprox.) como los de Alsina y Perón fuera del microcentro.
Ignorados por el Gobierno de la CABA en su mantenimiento y control, son muy utilizados por los ciclistas. Ignorados o usados, pero vigentes legalmente, son parte de la red ciclista.
De dimensiones normalizadas los hay de dos tipos: uno más alto con un perfil casi recto en la cara exterior otro “redondeado” y bajo que permite ser traspasado lentamente por cualquier vehículo; no es un cordón sino un separador físico. Estos últimos se instalan solo en calles muy angostas, en prevención de situaciones transitorias.
El doble sentido de circulación se justifica en tres razones: 1) calculando el sobrepaso dentro de la ciclovía, el espacio a utilizar es el mismo que se necesitaría con solo un sentido de circulación (2.50 mts.) 2) se neutraliza la “costumbre” mundial de los ciclistas de utilizar las vías segregadas en ambos sentidos aunque sean unidireccionales y 3) se disminuye los costos de construcción. También exige en los cruces con semáforos, que estos se dupliquen.
Pedaleando dentro de este espacio segregado los ciclistas obtenemos condiciones de circulación muy seguras, lo que nos genera una conducción más relajada. Esta situación debe ser prevista por los diseñadores en el tratamiento de las intersecciones, donde se “corta” la segregación y se “interfieren” trayectorias de vehículos y peatones.
Observamos que todas las arterias transversales a las ciclovías presentan, previo al cruce, señal amarilla de presencia de ciclistas en ambas direcciones -horizontal y vertical-, roja de pare y en muchas, reductores plásticos de velocidad, lo que hace notable para el automovilista la infraestructura ciclista.
También se ha demarcado horizontalmente y con color verde, un canalizador del tránsito ciclista, ayudando a mantener la trayectoria de marcha durante el cruce.
Estos criterios de señalamiento se verifican también con la señal de prohibición de estacionamiento y detención sobre la ciclovía, que simplifica el control.
Colocados para advertir el cordón al automovilista, también lo “guía” para que amplíe el radio de giro, protegiendo a ciclistas y peatones. Subsidiariamente “obliga” al conductor de bici a circular por su mano al iniciar los cruces y le “previene” la senda peatonal.
