Pedalear en zona urbana significa estar preparados para tolerar trastornos y perturbaciones, aun dentro de espacios segregados como son las ciclovias de la Ciudad de Buenos Aires.
Desde luego que no debemos resignarnos a que se naturalicen estas situaciones, pero deberíamos poder distinguir entre una molestia y un riesgo, ya que permanentemente estaremos obligados a tomar decisiones frente a la disyuntiva.
Un ejemplo claro son los contenedores de basura. Al tope de los reclamos, pareciera que son el mayor inconveniente que soportamos los ciclistas porteños. Estos volúmenes llegaron para quedarse y, los que tienen ruedas, son reiteradamente depositados por los automovilistas sobre las ciclovías para “ganar” lugar de estacionamiento sobre el margen contrario. Ni que hablar de los nuevos diseños, más grandes y fijos, que donde los pone el Gobierno de la Ciudad, parece que quedarán para siempre.
Pero convengamos –sin analizar el sistema de recolección de residuos- que los famosos contenedores ocupan solo un carril y solo nos provocan el trastorno de frenar o acelerar si tenemos una bici de frente.
Otra cosa es la ocupación de la totalidad de la ciclovía.
En el ejemplo el camión obliga al ciclista a modificar su recorrido y aquí es cuando el criterio de seguridad debe primar, más allá de la ofuscación o pérdida de tiempo que nos genere.
Nuestra prioridad es evitar el riesgo de una colisión, así que lo seguro es la vereda, bajando o no de la bici según la oferta de espacio y la posición de los peatones.
La variante es la “solución rápida”: salir a la calzada general porque “no viene nadie o tengo tiempo/espacio”, Se reacciona actuando igual que si sobrepasa un contenedor, siendo que el camión es más largo, tiene aristas peligrosas y un perfil que impide ver detrás. Y de “contramano” no vendrá una bici sino algo de 1000kg. o más, cuyo conductor no espera nuestra presencia en ese lugar.
Nunca hay una sola causa en la génesis de un incidente de tránsito, pero en el ejemplo nuestra acción las neutraliza.
Pero nuestra cotidianidad marca otra realidad. Y entonces, la segregación de trayectorias entre vehículos de diferente porte y velocidades, se muestra como una herramienta eficaz.
Cuando para hablar de ciclovías había que mostrar fotos de Amsterdam, la ACU presentaba su propuesta de 
La bibliografía que recoge experiencias de diseño cicloviario, sobre todo europeas, nos brinda un conjunto de normas para el trazado de calidad. Sin desmerecer los beneficios de esta normalización, la aplicación automática de reglas sin planificación y observancia del contexto social, sumada a la falta de experiencia en nuestro país en este tipo de obras, puede producir resultados ineficaces y onerosos.
trayecto más corto.
Por otro lado el ciclista que registra la anomalía tiende con toda razón a conducirse por su personal valoración del riesgo y de la posibilidad de cruzar en función del tránsito transversal, y no a la convivencia lógica de un cruce semaforizado bien construido.
En general los pasos a nivel donde hay ciclovías suelen presentar un angostamiento de calzada. La falta de demarcación horizontal en el paso, deja librado a la interpretación de los conductores de automotores y bicicletas el espacio asignado a estas últimas, cuando coinciden en el cruce ciclistas circulando en ambas direcciones.
Lo que no deben hacer las autoridades es negar su condición de vehículo a la bicicleta y a los ciclistas su capacidad de interpretar las señales de tránsito. Y eso es lo que ocurre con la instalación del contradictorio e ineficaz cartel que vemos en la fotografía.
Si la sugerencia a descender de la bici es con barreras bajas ¿cuál sería el motivo? Si están altas y desciendo para cruzar ¿no ocupo más espacio y tardo más tiempo en el cruce? El resultado concreto es banalizar el señalamiento vial, lograr el 100% de incumplimiento e instalar al ciclista como infractor y única fuente de riesgo en el imaginario de los automovilistas lectores del cartel.
Si la excusa es la calzada angosta –como ocurre mayormente entre la 9 de Julio y el bajo- las tres podrían haber sido calles de transito preferencial para bicicletas, donde ya no lo son para peatones. Pero donde el ancho es igual o mayor a otras calles con carriles para bici (Ej. Billinghurst) no se entiende la construcción de una ciclovía sin separación física tan estrecha, aun incluyendo el plano inclinado del cordón cuneta, que impide el sobrepaso entre ciclistas de manera segura y legal. Lo que puede ser una solución en tramos muy cortos y específicos (Ej. un puente o túnel) es inexplicable en trayectos de 500 y 1500 metros (aprox.) como los de Alsina y Perón fuera del microcentro.
Ignorados por el Gobierno de la CABA en su mantenimiento y control, son muy utilizados por los ciclistas. Ignorados o usados, pero vigentes legalmente, son parte de la red ciclista.
De dimensiones normalizadas los hay de dos tipos: uno más alto con un perfil casi recto en la cara exterior otro “redondeado” y bajo que permite ser traspasado lentamente por cualquier vehículo; no es un cordón sino un separador físico. Estos últimos se instalan solo en calles muy angostas, en prevención de situaciones transitorias.
El doble sentido de circulación se justifica en tres razones: 1) calculando el sobrepaso dentro de la ciclovía, el espacio a utilizar es el mismo que se necesitaría con solo un sentido de circulación (2.50 mts.) 2) se neutraliza la “costumbre” mundial de los ciclistas de utilizar las vías segregadas en ambos sentidos aunque sean unidireccionales y 3) se disminuye los costos de construcción. También exige en los cruces con semáforos, que estos se dupliquen.
Pedaleando dentro de este espacio segregado los ciclistas obtenemos condiciones de circulación muy seguras, lo que nos genera una conducción más relajada. Esta situación debe ser prevista por los diseñadores en el tratamiento de las intersecciones, donde se “corta” la segregación y se “interfieren” trayectorias de vehículos y peatones.
Observamos que todas las arterias transversales a las ciclovías presentan, previo al cruce, señal amarilla de presencia de ciclistas en ambas direcciones -horizontal y vertical-, roja de pare y en muchas, reductores plásticos de velocidad, lo que hace notable para el automovilista la infraestructura ciclista.
También se ha demarcado horizontalmente y con color verde, un canalizador del tránsito ciclista, ayudando a mantener la trayectoria de marcha durante el cruce.
Estos criterios de señalamiento se verifican también con la señal de prohibición de estacionamiento y detención sobre la ciclovía, que simplifica el control.
Colocados para advertir el cordón al automovilista, también lo “guía” para que amplíe el radio de giro, protegiendo a ciclistas y peatones. Subsidiariamente “obliga” al conductor de bici a circular por su mano al iniciar los cruces y le “previene” la senda peatonal.
