Fernando Javier Rinaldi / fjrinaldi@gmail.com
Licenciado en Geografía por la Universidad de Buenos Aires. Fue jefe de gabinete de asesores de la Secretaría de Derechos Humanos y representante de ese organismo en el consejo consultivo de la Agencia Nacional de Seguridad Vial, desde donde trabajó en cuestiones vinculadas a derechos humanos y equidad vial. Es creador y director del Blog Ciclofamilia, colaborador de la revista Ciclismo XXI y fundador y miembro de
la Red de Ciclistas Urbanos.
De Revista Transporte y Territorio /11 (2014) ISSN 1852-7175
Bajar PDF Bicicletas y Equidad Vial
Toda forma de movilidad genera su propia cultura, cuyos contornos exceden el momento
del transporte. Mucho del paisaje urbano contemporáneo, la determinación de los
espacios por donde podemos circular y por los que no, los riesgos a los que estamos
expuestos en el espacio público, fueron consecuencia de la masificación del uso del
automóvil y de las infraestructuras que resolvieron la presencia del transporte automotor
en el espacio público. Formas que a la vez consolidaron al automóvil como
referente hegemónico, no solo de la construcción del ambiente vial, sino también del
espacio urbano en su totalidad.
En la Argentina, cada vez más habitantes de las grandes ciudades, aún con ingresos
para acceder a algún tipo de transporte a motor o inclusive siendo ya propietarios de
automotores, deciden adoptar la bicicleta como medio de transporte cotidiano y sumarla
a sus estrategias de movilidad personal. Según datos del Gobierno de la Ciudad de
Buenos Aires, de 30.000 viajes diarios realizados en bicicleta para el año 2007, la cifra se
quintuplicó para 2012, llegando a los 150.000 viajes diarios, lo que representa el 2% de
los viajes totales. A diferencia del modelo tradicional del ciclista trabajador, vinculado
al transporte personal hacia la fábrica en los suburbios; los nuevos ciclistas urbanos
provienen principalmente de sectores medios y muchos de ellos son jóvenes. Para estos
pedalistas, la opción por la bicicleta no solo incluye consideraciones económicas o de
hábitos saludables, sino que también representa un posicionamiento político frente a
problemáticas como el medioambiente y un reclamo por nuevas formas de participar
y estar en el espacio público.
Aún incipientes, si los comparamos con las organizaciones de incidencia de otros
actores del ambiente vial, existen numerosos espacios que nuclean a los ciclistas de
las grandes ciudades argentinas y constituyen emergentes del desarrollo de una nueva
cultura de la bicicleta en la ciudad. Cultura que, sin negar los aspectos deportivos o
recreativos, instala el velocípedo1 como una opción concreta de transporte urbano
y como un protagonista de pleno derecho del ambiente vial. La manifestación más
reconocida de esta nueva cultura de la bicicleta es la aparición de fenómenos como
la Masa Crítica en varias ciudades del país como Buenos Aires, Bahía Blanca, Córdoba,
Corrientes, La Plata, Mendoza, Resistencia y Salta. Nacida en San Francisco
(USA) en 1992 y difundida a nivel global, la Masa Crítica se define como una coincidencia
de ciclistas que, reunidos en un mismo punto y a una misma hora, deciden
salir a rodar juntos para celebrar la bicicleta y visibilizar la presencia de ciclistas en
el ambiente vial. Consignas como Somos el tránsito o Un auto menos, son comunes
a todas estas coincidencias y sintetizan la variedad de objetivos y motivaciones que
pueden tener los participantes de este evento, cuya otra gran característica es la de
no tener liderazgos establecidos. En Buenos Aires la coincidencia sucede en la tarde
de todos los primeros domingos de mes y, entre 2008 y 2010, se registra un salto
cuantitativo de ciclistas por encuentro, que en muchos casos llega a congregar miles
de participantes2.
Pero esta nueva cultura de la bicicleta no se agota en la Masa Crítica sino que también
incluye desde grupos que organizan salidas y paseos, hasta la organización de redes de
activismo ciclista, como la Asociación de Ciclistas Urbanos y la Red de Ciclistas Urbanos
en Buenos Aires, en Córdoba el grupo Biciurbanos, o el colectivo Usá la Bici, Pedaleá
la Vida de Posadas, solo por nombrar algunos ejemplos. También existen programas
de radio, revistas especializadas y una gran proliferación de blogs, fanzines y páginas
en las redes sociales, que ha resultado un factor muy importante para la confluencia y
la movilización de los ciclistas urbanos. En estos espacios se abordan desde demandas
para más y mejores infraestructuras específicas como bicisendas o estacionamientos
para las bicicletas, la denuncia sobre el estado de los carriles ciclistas, como también
reclamos en la modificación de la normativa vial.
Un caso particular de esta nueva cultura son los talleres autónomos de ciclomecánica
popular como La Fabricicleta y La Bicicueva en Buenos Aires o Karai en Resistencia.
Se trata de espacios libres y de base donde se intercambian partes y saberes técnicos
sobre bicicletas. En ellos la bicicleta representa no solo un medio de transporte, sino
que se constituye en un vehículo que, frente a los dictados de la sociedad de consumo,
potencia la libertad y la autonomía personal. Libertad y autonomía que pueden ser
completadas con el aprendizaje de saberes mecánicos para reparar los velocípedos y
mantenerlos en espacios que favorecen la autogestión. Este diverso movimiento ciclista
dentro de la sociedad civil argentina ha encontrado algunas resonancias en los gobiernos
locales de las grandes ciudades del país, que han desarrollado iniciativas específicas
de promoción de la bicicleta como forma de transporte, entre las que se destacan la
implementación de sistemas de bicicletas públicas y la ampliación de la extensión de
las redes de bicisendas y ciclovías; ampliación que a su vez resultó en un incentivo para
la incorporación de nuevos ciclistas cotidianos.
El repertorio de razones utilizado para promocionar la bicicleta como forma de
movilidad urbana, tanto desde el Estado como desde los grupos de activismo, incluye
consideraciones ambientales, debido a su casi nulo impacto en ruido y polución;
de rapidez, ya que en las horas pico la bicicleta puede alcanzar velocidades medias
muy superiores a la de los automovilistas; económicas, puesto que su combustible
es a base de energía humana, y hasta sanitarias, porque el pedalear constituye un
ejercicio físico muy saludable al alcance de la mayoría de la población. Pero los
beneficios del velocípedo en la ciudad, no terminan allí. Un argumento en favor de
la bicicleta menos visitado y que para nosotros resulta muy relevante y es motivo de
este artículo, está vinculado a la potencialidad que tiene este vehículo para enfrentar
el flagelo de la violencia vial, colaborar en la pacificación del tránsito y democratizar
los espacios viales. Veamos por qué.
Calles para las personas
Las calles son para los autos o la bicicleta es peligrosa, son los tópicos con los que se
suele describir la presencia de la bicicleta en la ciudad. Si bien pedalear no implica
necesariamente un compromiso ciudadano distinto al de otros actores del mundo vial
¿qué tan reales son estas afirmaciones? La bicicleta ¿es realmente una amenaza para
el tránsito motorizado?
Quizás lo primero que haya que decir es que la gran expansión de ciclistas urbanos
contemporánea se desarrolla en un ambiente vial cuyas normas e infraestructuras han
sido hechas para favorecer, de manera excluyente, el uso veloz del automóvil. ¿Cómo
explicar si no que el peatón, por ejemplo, esté obligado por la normativa vial a recorrer
trayectos más largos para cruzar la calle? El sencillo hecho de que las infraestructuras
viales hayan sido construidas para favorecer la circulación del transporte automotor,
permite a los conductores hacerse de ventajas concretas para su movilidad que ponen
a los demás habitantes en una situación injusta. Y toda injusticia, por más pequeña
que sea, genera algún grado de violencia, ya que por más que los peatones y ciclistas
sepan que tienen derecho de paso, muy pocos desearán ejercerlo frente a un vehículo
que avanza sin frenar en la bocacalle3.
Sin embargo, las calles, avenidas y autopistas, no solo son el lugar asignado a la circulación
de todos los vehículos, sino que también son parte del espacio público al que toda
la ciudadanía tiene derecho a acceder en la mayor igualdad de oportunidades y condiciones.
Este derecho es reconocido por la Organización Mundial de la Salud (2004)
cuando señala en el Informe mundial sobre prevención de los traumatismos causados
por el tránsito que el tránsito es principalmente una cuestión de equidad social. En ese
informe además se advierte que sobre los peatones y los ciclistas recae una proporción
desmedida de los inconvenientes del transporte motorizado en cuanto a lesiones,
contaminación y separación de las comunidades. Es auspicioso que exista un auge en
las grandes ciudades argentinas de ciclovías y bicisendas, ya que la infraestructura
específica para ciclistas no solo beneficia a quienes pedalean, al permitirles acceder a
condiciones viales un poco más igualitarias respecto del automóvil, sino que contribuye
a crear un entorno más seguro también para los automovilistas, pese a que muchas
de estas vías adolecen, como en el caso de Buenos Aires, de una serie importante de
problemas de diseño y de obstáculos físicos para la circulación fluida de las bicicletas.
En el caso de las bicisendas porteñas se registran numerosos obstáculos, como contenedores
de basura, alcantarillas con un paso suficiente para que entre una rueda de
bici, deterioro de la textura de la vía, entre otros. De cualquier forma la construcción
de bicisendas y ciclovías, que generó un sinnúmero de polémicas en torno al impacto
real sobre la circulación automotor, no sería necesaria si fuera común el respeto por
las velocidades máximas.
La bicicleta es un vehículo irremediablemente lento, sobre todo comparado con cualquier
vehículo a motor. Esta lentitud relativa, junto al hecho de que la energía puesta
en movimiento por un ciclista es mucho menor que la de cualquier otro conductor
de vehículos motorizado, hace que aún conducida por un impulsivo o un indolente,
la bicicleta sea objetivamente una forma de movilidad muy segura para con los otros
habitantes del ambiente vial. Los ciclistas, aunque quieran, pocas veces podrán alcanzar
siquiera las velocidades máximas permitidas para los automóviles. Este sencillo hecho,
producido por las leyes físicas y biológicas más que por la normativa vial o por una
opción moral del ciclista, pone en cuestión uno de los ejes reiterados de las campañas
de seguridad vial. Mientras el grueso de estas iniciativas reside en el imperativo del
cuidado personal, con frases como no te matés o cuidá lo que más querés; la bicicleta
por su humanidad cuida objetivamente al otro en el tránsito, es menos peligrosa para
su conductor y tiende a democratizar e igualar la relación en el espacio público entre
peatones y conductores de velocípedos.
La presencia de más ciclistas en las calles está cambiando los paisajes viales de las
ciudades y ese cambio, empieza a desafiar cierto sentido común asociado a lo que
André Gorz definió como la “ideología social del automóvil”. Sentido común que, como
intentamos repasar aquí, suele estigmatizar a ciclistas y también a peatones como una
amenaza al tránsito en una medida que no es proporcional ni a su volumen ni al daño
potencial que representan. De cualquier forma, este auge de la movilidad urbana en
bicicleta sucede en un momento de gran crecimiento del parque automotor y de motovehículos,
gracias al crecimiento económico experimentado en nuestro país durante
la última década. Inclusive, amplios sectores populares, incentivados porque la oferta
de transporte público resulta cara o deficiente para resolver la movilidad familiar, han
podido acceder a un vehículo con motor, principalmente motovehículos4.
Esta verdadera paradoja – crecen los ciclistas pero también hay más cantidad de automóviles
y motocicletas en las calles – plantea complejos desafíos para la planificación
del tránsito urbano que será necesario resolver con enfoques apropiados, donde el
transporte público, la multimodalidad, los peatones y la bicicleta deberán ser los ejes
principales para garantizar el derecho a la movilidad y la equidad vial. En ese sentido,
si bien el papel de los movimientos de ciclistas como las acciones de muchos estados
locales argentinos resultó un factor muy importante para el fomento de la movilidad en
bicicleta, los desafíos que plantean los ciclistas en el ambiente vial no deberían limitarse
solamente a ofrecer o demandar más cantidad de kilómetros de vías segregadas. Las
virtudes viales de la bicicleta, que intentamos describir aquí, a lo que se suma la presencia
de más ciclistas en las calles y avenidas constituyen una oportunidad única para
que Estado y sociedad civil enfrenten juntos una de las violencias más enmascaradas de
nuestra sociedad que golpea especialmente a los sectores vulnerables; la violencia vial.
NOTA: Parte de las ideas y reflexiones de este artículo formaron la ponencia “Reflexiones
para una cultura vial desde la bicicleta”, presentada en la IX Jornadas Nacionales de
Psicología del Tránsito. Rosario Argentina.
Notas:
1. Si bien la palabra “velocípedo” remite a las primeras bicicletas con una rueda grande y una pequeña de mediados y finales del siglo XIX, en este texto lo usaremos como un sinónimo de la bicicleta moderna.
2. Debido a las particularidades del desarrollo del evento, a la ausencia de liderazgos y de recorridos establecidos, resulta complejo definir la cantidad de ciclistas que participan, de cualquier forma las afirmaciones sobre el período corresponden a observaciones directas del autor.
3. Por cierto, muchos ciclistas tienden a reproducir estas conductas al no ceder el paso a los peatones.
4. Este auge de la venta de motovehículos también ha cambiado la composición de la siniestralidad vial y ha llamado la atención de las principales agencias del Estado en todos sus niveles vinculadas a la seguridad vial. Ver el documento del año 2012 “Plan Estratégico de Seguridad Vial para Motovehículos” producido por la Agencia Nacional de Seguridad Vial en www.observatoriovial.seguridadvial.gov.ar/documentos/plan-motos-2012_.pdf.
